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Jurisprudence

1C_626/2021 (d) du 03.11.2022, destiné à la publication – Adaptation de la pratique en matière de retrait de permis de conduire à la suite d’un dépassement par la droite

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Arrêt du Tribunal fédéral 1C_626/2021 (d) du 03.11.2022, destiné à la publication

 

Arrêt consultable ici

Communiqué de presse du TF du 09.12.2022 consultable ici

 

Adaptation de la pratique en matière de retrait de permis de conduire à la suite d’un dépassement par la droite

 

Dépasser par la droite sur une autoroute ou une semi-autoroute en déboîtant puis en se rabattant n’entraîne plus systématiquement le retrait du permis de conduire. Le Tribunal fédéral adapte sa pratique à la nouvelle situation juridique. Les exceptions au retrait du permis de conduire doivent toutefois être appliquées avec retenue.

En 2020, un automobiliste a d’abord circulé sur la voie de dépassement de l’autoroute, puis s’est engagé sur la voie de circulation normale, a accéléré, a dépassé un autre automobiliste par la droite et s’est à nouveau rabattu sur la voie de dépassement. A ce titre, il a été sanctionné d’une peine pécuniaire et d’une amende. L’Office de la circulation routière du canton de Berne lui a par la suite retiré le permis de conduire pour 12 mois pour violation grave des règles de la circulation routière pour dépassement par la droite, tenant ainsi compte d’un précédent retrait de permis pour une violation grave. La Commission de recours compétente du canton de Berne a rejeté le recours de l’intéressé.

Le Tribunal fédéral admet le recours et annule la décision de la Commission de recours. Conformément à la loi sur la circulation routière, une infraction aux prescriptions sur la circulation routière entraîne le retrait du permis d’élève-conducteur ou du permis de conduire (ou un avertissement) lorsque la procédure sur les amendes d’ordre n’est pas applicable. Le 1er janvier 2021, le Conseil fédéral a adapté la liste des amendes pour les contraventions contenue dans l’ordonnance sur les amendes d’ordre (OAO). Ainsi, sur les autoroutes et semi-autoroutes à plusieurs voies de circulation, le dépassement par la droite en déboîtant puis en se rabattant est désormais sanctionné d’une amende d’ordre de 250 francs. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral valable jusqu’à ce jour, le dépassement par la droite sur l’autoroute constitue en principe une violation grave des règles de la circulation routière et entraîne donc le retrait du permis pour une durée minimale de trois mois ; cette jurisprudence a été critiquée par la doctrine comme étant trop sévère. Selon l’Office fédéral des routes (OFROU), l’adaptation de l’OAO en question doit traduire l’idée qu’il n’y a pas lieu de qualifier systématiquement tous les cas de dépassement par la droite de violation grave des règles de la circulation routière et qu’ils ne devraient dès lors pas obligatoirement conduire à un retrait de permis. Le Tribunal fédéral a adapté sa pratique à la nouvelle situation juridique. Compte tenu des risques inhérents au dépassement par la droite sur l’autoroute, il convient cependant d’interpréter de façon restrictive la nouvelle réglementation et de l’appliquer avec retenue. Il est nécessaire qu’il s’agisse, dans le cas particulier, et compte tenu de l’ensemble des circonstances concrètes, d’un simple dépassement par la droite sans circonstances aggravantes. En l’espèce, il est établi que le conducteur concerné a dépassé une voiture par la droite en déboîtant et en se rabattant. La manœuvre s’est toutefois effectuée de jour, sur une route sèche, dans de bonnes conditions de visibilité et avec une faible densité de trafic ; le conducteur dépassé n’a en outre pas dû modifier sa conduite. Contrairement à ce que prévoyait l’ancien droit, sous le nouveau droit, un tel comportement doit être qualifié exceptionnellement de simple inobservation de prescriptions d’ordre. C’est par conséquent le nouveau droit qui, en tant que droit le plus favorable, doit être appliqué dans la présente procédure. Un retrait de permis n’entre plus en ligne de compte et doit être annulé.

 

 

Arrêt 1C_626/2021 consultable ici

Communiqué de presse du TF du 09.12.2022 consultable ici

 

News - Informations

Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

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Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

 

Le Conseil fédéral accélère la procédure et atténue les conséquences subies sur le plan professionnel par les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis de conduire. Lors de sa séance du 22.06.2022, il a adopté les modifications d’ordonnance en ce sens. Celles-ci entreront en vigueur le 01.04.2023.

Lors de sa séance du 22.06.2022, le Conseil fédéral a décidé de modifier l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière (OCCR), l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) et l’ordonnance sur les moniteurs de conduite (OMCo). Il met ainsi en œuvre les motions 17.4317 « Circulation routière. Procédures plus équitables » et 17.3520 « Non à une double sanction des conducteurs professionnels ! » adoptées par le Parlement. Les modifications proposées entreront en vigueur le 01.04.2023.

 

Accélération de la procédure en cas de retrait du permis de conduire

Si la police saisit un permis d’élève conducteur ou un permis de conduire, elle devra désormais le transmettre dans les trois jours ouvrés à l’autorité cantonale chargée des retraits de permis. Le même délai s’applique à la saisie du permis de circulation et des plaques de contrôle. Aujourd’hui, l’OCCR ne fixe aucun délai dans ce domaine.

L’autorité cantonale chargée des retraits de permis dispose d’un délai de dix jours ouvrés pour restituer le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire à son titulaire si elle n’a pas de doutes sérieux jusque-là quant à l’aptitude à la conduite de cette personne et ne peut donc pas prononcer au moins un retrait préventif. Aujourd’hui, l’OAC ne fixe aucun délai dans ce domaine. Cette nouvelle disposition permettra d’accélérer la procédure et de réduire le délai durant lequel les permis sont retirés sans décision formelle.

En outre, l’autorité cantonale chargée des retraits devra désormais réévaluer le retrait préventif du permis de conduire tous les trois mois, sur demande écrite de la personne concernée. Le titulaire du permis peut déposer sa demande pour la première fois trois mois après l’entrée en force de la décision de retrait. L’autorité doit se prononcer dans les 20 jours ouvrés suivant la réception de la demande sur le maintien du retrait ou restituer le permis à l’ayant droit.

Les autorités cantonales ne pourront plus garantir l’anonymat à des personnes qui font part de leur doute quant à l’aptitude à la conduite de tiers que si lesdites personnes peuvent prouver qu’elles ont un intérêt digne de protection en la matière. Ce n’est le cas que si la divulgation de l’identité de l’auteur du signalement peut lui porter gravement préjudice.

 

Régime d’exception applicable aux conducteurs professionnels en cas de retrait de permis pour infraction légère

L’autorité chargée des retraits peut autoriser des personnes à effectuer les trajets nécessaires à l’exercice de leur profession pendant la durée d’un retrait de permis prononcé à la suite d’une infraction légère (par ex. un léger excès de vitesse). Cet assouplissement permet de réduire le risque de perte d’emploi pour les personnes concernées par un retrait de permis.

En cas d’infraction moyennement grave ou grave (par ex. conduite sous l’emprise de stupéfiants), aucune autorisation ne pourra être délivrée pour les trajets professionnels. La nouvelle disposition ne pourra pas non plus s’appliquer aux personnes dont le permis a été retiré pour une durée indéterminée ou de manière définitive pour des raisons de sécurité. Enfin, les trajets nécessaires à l’exercice de la profession ne peuvent être autorisés que si le permis de conduire n’a pas été retiré plus de deux fois en l’espace de cinq ans.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

Ordonnances et commentaires disponibles ici (format ZIP)

Ritiro della patente: procedure più rapide e agevolazioni per gli autisti, comunicato stampa disponibile qui

Schnellere Verfahren sowie Erleichterungen für Berufsfahrerinnen und -fahrer beim Ausweisentzug, Medienmitteilung hier verfügbar

 

News - Informations

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

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Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a lancé la procédure de consultation concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), de la loi sur les amendes d’ordre (LAO) et de huit ordonnances. Il entend ainsi accroître la sécurité routière des conducteurs de vélos électriques, promouvoir des technologies respectueuses de l’environnement et améliorer les bases légales pour la conduite automatisée. Des mandats confiés par le Parlement seront également concrétisés, notamment l’adaptation des mesures du programme Via sicura voulue par les parlementaires.

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière, qui comprend une adaptation de la loi fédérale sur la circulation routière et de la loi sur les amendes d’ordre ainsi que la révision de huit ordonnances.

 

Sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques

Au cours de ces dernières années, le nombre d’accidents graves à vélo électrique a quasiment été multiplié par cinq. Afin d’enrayer cette tendance et d’éviter des accidents, le Conseil fédéral entend accroître la sécurité en adoptant par voie d’ordonnance des mesures applicables à court terme : ainsi, tous les conducteurs de vélos électriques auront l’obligation de porter un casque et d’allumer les feux même de jour. Par ailleurs, les vélos électriques rapides devront être équipés d’un compteur afin que leurs conducteurs puissent respecter strictement les limitations de vitesse.

 

Promotion de technologies respectueuses de l’environnement

Les nouvelles technologies permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre générées par le transport routier de marchandises. Parmi elles figurent non seulement des procédés de construction visant à améliorer l’aérodynamisme des véhicules, mais également l’utilisation de systèmes de propulsion électrique fonctionnant avec des batteries ou à l’hydrogène. Or, le droit en vigueur freine le recours à de telles possibilités, car l’utilisation de technologies respectueuses de l’environnement a un impact négatif sur la charge utile ou le volume de chargement des véhicules. Le Conseil fédéral souhaite donc que les longueurs maximales et les poids maximums autorisés des véhicules et ensembles de véhicules puissent être relevés à hauteur du poids ou de la longueur supplémentaire nécessaire. La capacité de chargement des véhicules ne devra pour autant pas être augmentée.

 

Conduite automatisée

Les systèmes d’assistance des véhicules se perfectionnent continuellement. À l’avenir, il sera possible de circuler à bord d’une voiture sans que le conducteur doive surveiller la conduite en permanence. Afin de pouvoir réagir rapidement à de telles évolutions, le Conseil fédéral se verra désormais attribuer la compétence, en vertu de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), d’édicter les dispositions ad hoc par voie d’ordonnance. Les conditions cadres que le Conseil fédéral devra respecter dans l’exercice de sa compétence seront également définies. Par ailleurs, la révision permettra de créer une base légale pour que l’Office fédéral des routes (OFROU) puisse autoriser des essais avec des véhicules entièrement automatisés sur la voie publique. Les tests de ce type permettent de tirer de précieux enseignements.

Actuellement, la loi ne permet pas encore d’établir une réglementation matérielle afin de décharger le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule lors de l’utilisation de systèmes d’automatisation ou d’admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, compte tenu de la difficulté à prévoir les évolutions technologiques. Une législation trop restrictive pourrait freiner l’innovation et aller à l’encontre de futures adaptations découlant du droit international. La preuve d’une sécurité suffisante, nécessaire pour décharger les conducteurs de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule ou admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, n’a pas encore été apportée, mais dès que ce sera le cas pour certains systèmes, ceux-ci devront pouvoir être utilisés immédiatement. Étant donné que les dispositions concrètes peuvent être édictées plus rapidement par voie d’ordonnance, la délégation de compétence au Conseil fédéral permettra si nécessaire de transposer promptement dans le droit suisse des modifications opérées au niveau international et de réagir aux développements de façon adéquate.

 

Mise en œuvre d’interventions parlementaires

Motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 – Annulation du permis de conduire à l’essai

La motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 « Permis de conduire à l’essai. Pour des mesures proportionnées dans le cadre des infractions commises durant sa validité », qui a été acceptée, critique le fait que le permis de conduire à l’essai soit annulé lorsque son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction légère (par ex. excès de vitesse de 16 km/h en agglomération). L’auteur de la motion estime que cette mesure est disproportionnée et que la réglementation en vigueur donne lieu à une inégalité de traitement dans le sens où le système en cascade sanctionne de manière plus clémente celui qui commet d’abord une infraction légère et ensuite une infraction grave que celui qui fait l’inverse. En adoptant la motion 15.3574 Freysinger, le Parlement charge le Conseil fédéral de lui présenter une modification de la LCR. Cette modification prévoira que le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction qualifiée au minimum de moyennement grave. Le Conseil fédéral a proposé d’accepter la motion le 12.08.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : La période d’essai ne sera prolongée que si le permis de conduire est retiré à son titulaire durant celle-ci à la suite d’une infraction grave ou moyennement grave. À l’avenir, le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire commet une nouvelle infraction grave ou moyennement grave durant la période probatoire. Les infractions légères commises durant la période d’essai n’entraîneront ni la prolongation de cette dernière ni l’annulation du permis de conduire.

Le fait que le permis de conduire ne soit annulé que si au moins deux infractions moyennement graves sont commises durant la période d’essai permet de mieux tenir compte du principe de proportionnalité et d’éviter des sanctions trop sévères. Une fois la période probatoire passée, une infraction légère entraîne tout au plus un mois de retrait de permis, y compris en cas de récidive. Ainsi, dans le système en cascade, l’infraction légère est moins pénalisante. Cette clémence s’appliquera également aux titulaires d’un permis de conduire à l’essai. Une infraction légère n’entraînera donc ni la prolongation de la période d’essai ni l’annulation du permis de conduire.

Pour autant, les infractions légères ne resteront pas impunies avec cette réglementation. Ainsi, les délinquants primaires encourront un avertissement, et ceux qui commettent une nouvelle infraction légère dans les deux années suivant l’avertissement, un retrait de permis d’un mois au minimum (art. 16a LCR). L’adaptation proposée permettra également de corriger un effet injuste, à savoir que l’annulation du permis de conduire peut dépendre de l’ordre dans lequel les infractions sont commises. Par conséquent, à l’avenir, le permis de conduire sera toujours annulé, que son titulaire ait d’abord commis une infraction moyennement grave puis une infraction grave ou l’inverse.

 

Adaptation des mesures du programme Via sicura

Pour répondre à une demande du Parlement, le Conseil fédéral propose également de rendre plus proportionnées les mesures à l’encontre des chauffards introduites dans le cadre du programme Via sicura et ainsi d’éviter des cas de rigueur indésirables en adaptant la LCR. Les juges disposeront d’une plus grande marge d’appréciation afin de mieux tenir compte des situations concrètes.

Actuellement, aux termes de la loi, le délit de chauffard s’applique automatiquement dès lors que l’un des excès de vitesse définis dans la LCR a été commis, et ce même s’il n’y avait aucun risque d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort ou que l’auteur des faits roulait trop vite en agglomération non pas intentionnellement mais par négligence, car il s’imaginait être hors agglomération par exemple. À l’avenir, la formulation de cette disposition devra clairement faire ressortir qu’il est impératif d’examiner le cas d’espèce même en présence d’excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 4 LCR ; le texte de loi reflètera ainsi la jurisprudence du Tribunal fédéral. Il s’agit de préciser que les juges pourront mieux tenir compte des circonstances du cas d’espèce et ne pas retenir le délit de chauffard si l’infraction a été commise par négligence ou s’il n’y avait pas de risque élevé d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort. Par ailleurs, il n’y aura plus de peine privative de liberté minimale. Les juges pourront décider librement de la peine qui tient compte du cas concret. De cette manière, le règlement du délit de chauffard sera harmonisé avec celui applicable en cas de mise en danger de la vie d’autrui (art. 129 CP). Toutefois, la peine maximale de quatre années de privation de liberté sera maintenue. Ainsi, les délits de chauffard demeureront un crime (art. 10 al. 2 CP). Enfin, la durée minimale de retrait du permis de conduire sera réduite de 24 à 6 mois pour les délinquants primaires. Pour autant, elle demeurera deux fois plus longue que pour une infraction grave normale, qui est passible d’un retrait du permis de conduire de trois mois au minimum (art. 16c LCR). Cette sanction pourra être alourdie en fonction de l’appréciation des autorités d’exécution cantonales, selon les circonstances concrètes de l’infraction et les antécédents du conducteur. La revendication principale de l’initiative populaire 12.053 « Protection contre les chauffards » demeure ainsi satisfaite.

 

Recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile des véhicules automobiles

Le Parlement a entériné le recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile (RC) des véhicules automobiles à l’été 2012 dans le cadre du programme de sécurité routière Via sicura. À l’époque, le Conseil fédéral avait proposé au Parlement d’obliger les assureurs à se retourner systématiquement contre les responsables d’accidents si ceux-ci ont occasionné des dommages par négligence grave. Il entendait ainsi éviter que les assureurs renoncent, en échange d’une faible augmentation de la prime d’assurance, à exercer un recours en cas d’accidents causés à la suite d’une négligence grave et envoient de ce fait un mauvais signal pour la sécurité routière. Le Parlement a toutefois limité l’obligation de recours aux dommages résultant d’un accident causé par un conducteur dans l’incapacité de conduire ou ayant commis un délit de chauffard (art. 65 al. 3 LCR). Le recours obligatoire est entré en vigueur le 01.01.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : L’obligation de recours sera transformée en un droit de recours, comme c’était le cas auparavant, de telle sorte que les règles applicables soient celles qui prévalaient avant la mise en œuvre de Via sicura. En cas de dommages résultant d’une négligence grave, les assureurs auront ensuite la possibilité de se retourner contre le responsable de l’accident (art. 65 al. 3 du projet LCR en relation avec l’art. 14 al. 2 LCA). Cette modification permet de rendre le programme de sécurité routière Via sicura plus acceptable, sans réduire pour autant son utilité pour la sécurité routière.

 

La procédure de consultation concernant le projet de révision durera jusqu’au 12.12.2020.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

Documents pour la consultation disponibles ici

 

 

News - Informations, Responsabilité civile RC

Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

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Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 20.05.2020, le Conseil fédéral a adopté la révision des ordonnances sur les règles de la circulation routière et sur la signalisation routière. Ces modifications concernent différents domaines. À titre d’exemple, il sera à l’avenir obligatoire de former un couloir de secours sur les autoroutes en cas de bouchons et d’appliquer le principe de la fermeture Éclair en cas de suppression de voies. En ce qui concerne la mobilité douce, les enfants auront le droit, jusqu’à l’âge de 12 ans, de rouler à vélo sur le trottoir en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral a mis en vigueur ces modifications au 01.01.2021.

Les modifications d’ordonnances poursuivent deux objectifs : la fluidité du trafic et la sécurité routière. Ce faisant, le Conseil fédéral répond aussi à des interventions parlementaires.

 

Mesures concernant la circulation des véhicules

Lorsqu’une voie devra être fermée sur une autoroute, c’est le principe de la fermeture Éclair qui s’appliquera désormais. Les automobilistes seront tenus de laisser les véhicules roulant sur la voie coupée se rabattre sur la voie ouverte. L’objectif est ainsi d’éviter que les conducteurs se placent trop tôt sur la voie restante lors de suppressions de voies, comme c’est souvent le cas aujourd’hui. Le trafic pourra alors mieux s’écouler. Le non-respect du principe de la fermeture Éclair sera puni d’une amende d’ordre.

Par ailleurs, il sera obligatoire à l’avenir de former un couloir de secours : en cas d’embouteillages, les automobilistes devront laisser suffisamment de place pour les véhicules de secours entre la voie de gauche et la voie de droite ou, sur les routes à trois voies, entre la voie de gauche et les deux voies de droite, sans empiéter sur la bande d’arrêt d’urgence. Le non-respect de cette obligation sera puni d’une amende d’ordre.

Si le devancement par la droite de véhicules sur l’autoroute n’était autorisé jusqu’à maintenant qu’en présence de deux files parallèles, il sera également permis à l’avenir si seulement une file de véhicules s’est formée sur la voie de gauche ou, sur les autoroutes à trois voies, sur la voie du milieu. De cette manière, le trafic pourra s’écouler plus longtemps sur les deux voies. Par contre, le dépassement par la droite (déboîter sur la voie de droite et se rabattre sur la gauche juste après) reste proscrit. Une telle manœuvre sera punie d’une amende d’ordre.

 

Mesures en faveur de la mobilité douce

Les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs pourront désormais tourner à droite au feu rouge, pour autant que la signalisation les y autorise. Une autre modification concerne l’utilisation des trottoirs par les enfants circulant à vélo. À ce jour, seuls les élèves de l’école enfantine ont le droit d’y pédaler. À l’avenir, les enfants pourront rouler à vélo sur le trottoir jusqu’à l’âge de douze ans, mais uniquement en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral est conscient que la présence accrue de jeunes cyclistes sur les trottoirs est susceptible de déranger les piétons, mais cette nouvelle réglementation contribue à la sécurité routière, puisqu’elle permet d’éviter que des enfants ne se fassent percuter par des voitures.

Une autre modification permettra à l’avenir d’aménager un sas pour cyclistes au moyen d’un marquage au sol devant des installations de signaux lumineux, même en l’absence de bande cyclable. Par ailleurs, une signalisation des déviations pour la mobilité douce sera mise en place.

 

Mesures concernant les véhicules en stationnement

Pour ce qui est du stationnement, le symbole « Station de recharge » est désormais créé. Il permettra de désigner les aires de stationnement équipées d’une station de recharge pour les véhicules électriques. Les cases de stationnement disposant d’un tel équipement pourront dorénavant être peintes en vert, ce qui répond à une demande du Parlement (motion 17.4040 du Groupe vert’libéral « Zones vertes pour les véhicules électriques »). Ce marquage permettra de trouver des stations de recharge plus facilement.

Des aires de stationnement délimitées par un marquage au sol pourront désormais être réservées aux vélos au moyen du pictogramme du vélo, sans qu’une signalisation supplémentaire soit nécessaire, comme c’était le cas jusqu’ici.

Le champ d’application du signal « Parcage contre paiement » sera étendu à tous les véhicules. Ainsi, des cases de stationnement payantes pourront aussi être introduites pour les motocycles, les cyclomoteurs et les vélos électriques rapides.

 

Entrée en vigueur

Les modifications d’ordonnance entrent en vigueur le 1er janvier 2021. Elles seront parfois précisées dans des normes VSS.

 

Autres modifications en vigueur au 1er janvier 2021

Dans l’ordonnance sur les routes nationales, le Conseil fédéral a levé l’interdiction de servir et de vendre de l’alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes. Il répond ainsi à une motion de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (17.3267).

Par ailleurs, des facilités sont introduites pour certaines voitures automobiles lourdes (dont le poids total dépasse 3500 kg) : les services de transfusion sanguine seront exemptés de l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit, et les véhicules vétérans ne tomberont pas sous l’interdiction de circuler le dimanche.

La vitesse maximale autorisée des véhicules automobiles légers avec remorque dont le poids n’excède pas 3,5 t passera de 80 à 100 km/h, pour autant que la remorque et le véhicule tracteur soient autorisés à rouler à cette vitesse.

Une adaptation de l’ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de rencontre permettra également de déroger exceptionnellement au principe de la priorité de droite. Il sera en effet possible à l’avenir d’aménager des rues cyclables prioritaires dans ces zones. Si l’introduction d’un signal spécial « Rue cyclable » a été écartée, la rue cyclable pourra malgré tout être signalisée par le marquage au sol d’un grand pictogramme de vélo.

Les instructions du DETEC concernant les marques particulières sur la chaussée sont complétées de telle sorte qu’un marquage puisse signaler un danger lié à la circulation d’un tramway ou d’un chemin de fer routier au niveau d’un passage pour piétons. Une expérimentation menée avec le concours de villes concernées a montré que cette mesure était bénéfique pour la sécurité routière. Les instructions précitées prévoient également la possibilité de signaliser des endroits de traversée appropriés par des « empreintes de pas ». Cette marque sera apposée sur le trottoir et utilisée par exemple dans les zones 30, étant donné que des passages pour piétons ne peuvent y être peints que dans des cas exceptionnels.

 

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

Modification des règles de la circulation routière et des prescriptions en matière de signalisation (OCR, OSR, OAO, ORN), Commentaires, disponible ici

Modification des règles de la circulation et des prescriptions en matière de signalisation, Commentaires relatifs aux actes relevant de la compétence du DETEC, disponible ici

 

 

Jurisprudence

1C_548/2018 (f) du 26.03.2019 – Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR / Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence / Notion et calcul du délai de récidive

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Arrêt du Tribunal fédéral 1C_548/2018 (f) du 26.03.2019

 

Consultable ici

 

Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR

Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence

Notion et calcul du délai de récidive

 

A.__ est titulaire depuis le 11.04.2007 d’un permis de conduire pour les catégories G et M. Après avoir commis une infraction moyennement grave en 2011, ce permis ainsi que celui d’élève conducteur pour véhicule automobile de la catégorie B lui ont été retirés pour une durée de 4 mois.

Le 13.06.2012, A.__ s’est vu délivrer un permis de conduire à l’essai pour les catégories B, B1, F, G et M. En date du 02.09.2012, il a conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (alcoolémie de 1.87‰), s’est soustrait à un contrôle de la circulation et a dépassé, dans le cadre de la course-poursuite qui s’en est suivie, la vitesse maximale autorisée. Sur la base d’une expertise niant l’aptitude à la conduite de l’intéressé en raison d’une déficience d’ordre caractériel et d’une dépendance à l’alcool, l’OCRN a prononcé le 21.05.2013 un retrait de sécurité au sens de l’art. 16d al. 1 let. b et c LCR, et a fixé un délai d’attente de six mois dès la date de l’infraction grave commise le 02.09.2012.

Par décision du 27.10.2015, l’OCRN a réadmis l’intéressé à la circulation ; il a également subordonné la restitution du permis de conduire à l’essai à la réussite d’un examen de conduite théorique et pratique et a prolongé la période probatoire de celui-ci de 45 mois. En date du 10.05.2016, l’intéressé s’est vu restituer son permis de conduire à l’essai, moyennant une période probatoire prolongée jusqu’au 10.02.2020.

Le 16 octobre 2017, vers 16h15, A.__ a circulé au volant d’un véhicule de la catégorie B sur l’autoroute A1, à Courgevaux, dans un tunnel à une vitesse de 106 km/h (marge de sécurité déduite) alors que la vitesse maximale autorisée était de 80 km/h. En raison de ces faits, l’OCRN, constatant qu’il s’agissait de la seconde infraction commise durant la période probatoire justifiant un retrait, a prononcé l’annulation du permis de conduire à l’essai dont était titulaire le prénommé, en application des art. 15a al. 4 et 16a al. 1 let. a et al. 2 LCR et de l’art. 35a OCR ; l’autorité a par ailleurs retiré l’effet suspensif à un éventuel recours.

 

Procédure cantonale

Par décision du 30.05.2018, la Commission de recours contre les mesures LCR a confirmé cette mesure. En substance, elle a considéré que l’infraction commise – qualifiée de légère – devait être sanctionnée par un nouveau retrait de permis; or, dans le cas d’un conducteur titulaire d’un permis de conduire à l’essai, une telle mesure de retrait entraînait la caducité du permis provisoire en application de l’art. 15a al. 4 LCR.

 

TF

Permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases)

Selon l’art. 15a LCR, le permis de conduire est tout d’abord délivré à l’essai pour trois ans (al. 1). En cas de retrait du permis en raison d’une infraction, la période probatoire est prolongée d’un an ; si le retrait expire après la fin de cette période, la prolongation commence à compter de la date de restitution du permis de conduire (al. 3). Le permis de conduire à l’essai est caduc si son titulaire commet une seconde infraction entraînant un retrait (al. 4) ; cette disposition définit une présomption d’inaptitude à la conduite en cas de seconde infraction entraînant un retrait pendant la période probatoire (cf. arrêt 1C_67/2014 du 9 février 2015 consid. 4.1). Dans ce cas, le permis de conduire à l’essai est annulé en vertu de l’art. 35a al. 1 OAC. Un nouveau permis d’élève conducteur peut être délivré au plus tôt un an après l’infraction, sur la base d’une expertise psychologique attestant l’aptitude à conduire; après avoir repassé avec succès l’examen de conduite, la personne concernée obtient un nouveau permis de conduire à l’essai (art. 15a al. 5 et 6 LCR).

L’instrument du permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases), introduit avec la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er décembre 2005, vise à mieux prévenir les infractions à la LCR commises par les nouveaux conducteurs – catégorie de conducteurs la plus souvent impliquée dans des accidents – et ainsi à augmenter la sécurité du trafic (ATF 136 I 345 consid. 6.1; arrêt 1C_559/2008 du 15 mai 2009 consid. 3.1; Message du 31 mars 1999 du Conseil fédéral concernant la modification de la LCR, FF 1999 IV 4106, 4108 ss et 4114).

 

Notion d’« antécédent »

Selon l’art. 16a al. 2 LCR, après une infraction légère, le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire est retiré pour un mois au moins au conducteur qui a fait l’objet d’un retrait de permis ou d’une autre mesure administrative au cours des deux années précédentes. Selon l’art. 16a al. 3 LCR, l’auteur d’une infraction légère fait l’objet d’un avertissement si, au cours des deux années précédentes, le permis de conduire ne lui a pas été retiré et qu’aucune autre mesure administrative n’a été prononcée.

Dans l’ATF 141 II 220, le Tribunal fédéral a été amené à examiner si un retrait à titre préventif du permis de conduire, prononcé en application de l’art. 30 OAC à la suite d’une infraction qualifiée (ultérieurement) de grave, constituait un antécédent grave au sens de l’art. 16c al. 2 let. c LCR. Selon cette disposition, après une infraction grave, le permis de conduire est retiré pour douze mois au minimum si, au cours des cinq années précédentes, le permis a été retiré une fois en raison d’une infraction grave ou à deux reprises en raison d’infractions moyennement graves. Procédant à l’interprétation de cet article, le Tribunal fédéral a considéré que le système dit en cascade des durées minimales de retrait après une infraction grave s’appliquait indépendamment de la nature du précédent retrait de permis ; en d’autres termes, peu importait dans ce cas que le retrait précédent fût un retrait de sécurité (préventif) ou un retrait d’admonestation. Il relevait encore qu’une interprétation téléologique de cette norme amenait au même résultat et ajoutait qu’une interprétation contraire ne trouvait aucun appui dans les travaux préparatoires de la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er janvier 2015 (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.2 à 3.3.6).

Avec l’instance précédente, il y a lieu de considérer que ce raisonnement vaut mutatis mutandis pour la présente cause. En effet, selon la lettre de l’art. 16a al. 2 et 3, a contrario, LCR, le prononcé d’un retrait de permis d’une durée minimale d’un mois implique qu’un retrait de permis a été retiré (« a fait l’objet d’un retrait de permis » selon l’al. 2 et « retiré » selon l’al. 3; « entzogen » et « revocata »; cf. également ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 456) ou qu’une autre mesure administrative a été prononcée (« a fait l’objet (..) d’une autre mesure administrative », « verfügt » « deciso »). Comme relevé par le Tribunal fédéral dans l’ATF 141 II 220 précité, le système dit en cascade des durées minimales de retrait de permis de conduire prévu aux art. 16a et 16c LCR présuppose uniquement que le permis de conduire a été retiré, indépendamment de la nature du précédent retrait (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.4). En l’occurrence, il n’y a pas lieu d’interpréter plus restrictivement la notion de précédent retrait de permis selon l’art. 16a al. 2 LCR en la limitant aux seuls retraits d’admonestation, comme le souhaiterait le recourant. Une telle interprétation se justifierait d’autant moins que les antécédents visés par l’art. 16a al. 2 LCR incluent non seulement les retraits de permis, mais également, à la différence des art. 16b al. 2 et 16c al. 2 LCR, toutes autres mesures administratives. Contrairement à ce qu’affirme le recourant, il ne ressort pas du Message du Conseil fédéral, en particulier de l’extrait qu’il invoque, que la notion « d’autres mesures administratives » s’entendrait uniquement des mesures d’admonestation. L’exclusion des retraits de sécurité, lorsqu’ils procèdent comme en l’espèce d’une infraction à la LCR, irait à l’encontre de la ratio legis des mesures introduites par la révision de la LCR qui est d’améliorer la sécurité routière en sanctionnant plus sévèrement les personnes qui ont récidivé au cours d’une période déterminée (Message précité, FF 1999 IV 4108). L’interprétation défendue par le recourant favoriserait de manière injustifiée les conducteurs qui, à la suite d’une même infraction aux règles de la LCR, se verraient infliger un retrait de sécurité et non pas un retrait d’admonestation.

L’instance cantonale a ainsi estimé à juste titre que le retrait de sécurité prononcé le 21.05.2013 (retrait de sécurité) pouvait être considéré comme un antécédent au sens de l’art. 16a al. 2 LCR.

 

Notion et calcul du délai de récidive

A.__ affirme, en se basant sur un avis doctrinal, qu’en cas de retrait de sécurité, « le délai de récidive débute non pas à la restitution du permis (lorsque le conducteur est considéré comme guéri), mais déjà à l’échéance du délai d’attente » (cf. CÉDRIC MIZEL, Droit et pratique illustrée du retrait du permis de conduire, 2015, n. 79.6 p. 605 s.); à suivre cet avis, le délai de récidive aurait commencé en l’espèce à courir en mars 2013, soit à l’échéance du délai de six mois débutant le 02.09.2012.

L’avis doctrinal qui considère que le délai de récidive débute à l’échéance du délai d’attente est fondé sur l’idée que ce délai « représente, pour le législateur, la partie du retrait de sécurité correspondant à la sanction de l’infraction commise » (cf. MIZEL, op. cit., n. 79.6 p. 606). Il n’y a toutefois pas lieu de suivre cette opinion. En effet, selon une jurisprudence constante en matière de circulation routière, les délais de récidive (ou délais d’épreuve; cf. Message précité, FF 1999 IV 4106, spéc. 4135) prévus par les art. 16a à 16c LCR commencent à courir à la fin de l’exécution d’un précédent retrait de permis (cf. ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 455 s.; arrêts 1C_520/2013 du 17 septembre 2013 consid. 2 et 3; 1C_452/2011 du 21 août 2012 consid. 3.8; 1C_180/2010 du 22 septembre 2010 consid. 2).

Or, en l’espèce, l’expiration du délai d’attente de six mois assorti au retrait de sécurité prononcé ne coïncide pas avec l’expiration de ce dernier. En principe, le retrait de sécurité dure jusqu’à ce que l’intéressé soit réadmis à la circulation après en avoir été jugé apte. Il ne fait au demeurant aucun sens de soumettre le conducteur à un délai d’épreuve tant qu’il est sous le coup d’un retrait de permis et qu’il n’a pas été jugé apte à la conduite par l’autorité compétente.

Ainsi, le retrait de sécurité a pris fin le 27.10.2015. Il en résulte que l’instance précédente a retenu, à juste titre, que l’infraction légère du 16.10.2017 avait été commise durant le délai de récidive de deux ans, constituant ainsi un cas de récidive au sens de l’art. 16a al. 2 LCR devant conduire au prononcé d’un retrait de permis de conduire.

 

Le TF rejette le recours du conducteur A.__.

 

 

Arrêt 1C_548/2018 consultable ici

 

 

Jurisprudence

6B_716/2018 (f) du 23.10.2018 – Motocycle parqué sur un trottoir – 37 al. 2 LCR – 43 al. 2 LCR – 41 OCR / Erreur sur l’illicéité inévitable – 21 CP / Primauté du droit fédéral – 49 al. 1 Cst.

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_716/2018 (f) du 23.10.2018

 

Consultable ici

 

Motocycle parqué sur un trottoir / 37 al. 2 LCR – 43 al. 2 LCR – 41 OCR

Erreur sur l’illicéité inévitable / 21 CP

Primauté du droit fédéral / 49 al. 1 Cst.

 

Le 28.01.2016, X.__ a stationné son motocycle sur un trottoir, à Genève, tout en laissant un espace d’au moins 1.50 mètres pour le passage des piétons. Un agent du Service du stationnement de la Fondation des parkings, établissement autonome de droit public chargé notamment du contrôle du stationnement sur le territoire de la Ville de Genève, lui a alors infligé une amende d’ordre de 40 francs.

X.__ s’étant opposé à la procédure d’amende d’ordre (art. 10 al. 1 LAO), puis à l’ordonnance pénale, le dossier a été transmis au Tribunal de police de la République et canton de Genève.

Par jugement du 29.06.2017, le Tribunal de police a reconnu X.__ coupable de violations simples des règles de la circulation routière.

 

Procédure cantonale (arrêt AARP/167/2018 – consultable ici)

Au moment des faits, soit en janvier 2016, la Fondation des parkings renonçait à réprimer le stationnement des motocycles sur les trottoirs, si un passage d’au moins 1.50 mètres était laissé aux piétons. Cette tolérance « avait été décidée » en 2014 par la Direction générale de la mobilité du canton de Genève et qu’elle n’avait pas fait l’objet de contestations d’autres autorités.

La cour cantonale a estimé que X.__ avait agi sous l’emprise d’une erreur sur l’illicéité inévitable (cf. art. 21 CP). X.__ pouvait croire de bonne foi qu’un tel comportement était autorisé. L’existence de directives officielles d’une autorité compétente en la matière pouvait au demeurant induire en erreur toute personne consciencieuse.

Par arrêt du 04.06.2018, la Chambre pénale d’appel et de révision de la Cour de justice de la République et canton de Genève a acquitté X.__ des faits commis le 28.01.2016.

 

TF

Selon l’art. 21 CP, quiconque ne sait ni ne peut savoir au moment d’agir que son comportement est illicite n’agit pas de manière coupable. Le juge atténue la peine si l’erreur était évitable.

L’erreur sur l’illicéité vise le cas où l’auteur agit en ayant connaissance de tous les éléments constitutifs de l’infraction, et donc avec intention, mais en croyant par erreur agir de façon licite (ATF 129 IV 238 consid. 3.1 p. 241; cf. ATF 141 IV 336 consid. 2.4.3 p. 343 et les références citées). La réglementation relative à l’erreur sur l’illicéité repose sur l’idée que le justiciable doit faire tout son possible pour connaître la loi et que son ignorance ne le protège que dans des cas exceptionnels (ATF 129 IV 238 consid. 3.1 p. 241; arrêts 6B_524/2016 du 13 février 2017 consid. 1.3.2; 6B_1102/2015 du 20 juillet 2016 consid. 4.1). Pour exclure l’erreur de droit, il suffit que l’auteur ait eu le sentiment de faire quelque chose de contraire à ce qui se doit ou qu’il eût dû avoir ce sentiment (ATF 104 IV 217 consid. 2 p. 218; arrêt 6B_524/2016 du 13 février 2017 consid. 1.3.2). Toutefois, la possibilité théorique d’apprécier correctement la situation ne suffit pas à exclure l’application de l’art. 21, 1ère phrase, CP. Ce qui est déterminant c’est de savoir si l’erreur de l’auteur peut lui être reprochée (ATF 116 IV 56 consid. II.3a p. 68; arrêt 6B_784/2018 du 4 octobre 2018 consid. 1.1.2).

Le Tribunal fédéral a ainsi considéré que seul celui qui avait des « raisons suffisantes de se croire en droit d’agir » pouvait être mis au bénéfice de l’erreur sur l’illicéité. Une raison de se croire en droit d’agir est « suffisante » lorsqu’aucun reproche ne peut être adressé à l’auteur du fait de son erreur, parce qu’elle provient de circonstances qui auraient pu induire en erreur toute personne consciencieuse (ATF 128 IV 201 consid. 2 p. 210; ATF 98 IV 293 consid. 4a p. 303; arrêt 6B_403/2013 du 27 juin 2013 consid. 1.1). La tolérance constante de l’autorité – administrative ou pénale – à l’égard d’un comportement illicite déterminé peut, dans certains cas, constituer une raison suffisante de se croire en droit d’agir (ATF 91 IV 201 consid. 4 p. 204). Ainsi, il existe des raisons suffisantes excluant la nécessité de réflexions supplémentaires lorsque la police a toléré des comportements semblables depuis longtemps. Il en va de même en présence d’une pratique constante et non contestée. En revanche, le simple fait que l’autorité n’intervienne pas ne suffit pas pour admettre l’existence d’une erreur de droit (ATF 128 IV 201 consid. 2 p. 210; arrêt 6S.46/2002 du 24 mai 2002 consid. 4b, publié in SJ 2002 I 441; TRECHSEL/JEAN-RICHARD, Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar, 3 e éd., 2018, n° 9 ad art. 21 CP).

 

Selon l’art. 37 al. 2 LCR, les véhicules ne seront arrêtés ni parqués aux endroits où ils pourraient gêner ou mettre en danger la circulation. Autant que possible, ils seront parqués aux emplacements réservés à cet effet. L’art. 43 al. 2 LCR dispose pour sa part que le trottoir est réservé aux piétons et la piste cyclable aux cyclistes, le Conseil fédéral pouvant prévoir des exceptions. L’art. 41 OCR prévoit ainsi que les cycles peuvent être parqués sur le trottoir, pour autant qu’il reste un espace libre d’au moins 1.50 mètres pour les piétons (al. 1). Le parcage des autres véhicules sur le trottoir est interdit, à moins que des signaux ou des marques ne l’autorisent expressément. A défaut d’une telle signalisation, ils ne peuvent s’arrêter sur le trottoir que pour charger ou décharger des marchandises ou pour laisser monter ou descendre des passagers; un espace d’au moins 1.50 mètres doit toujours rester libre pour les piétons et les opérations doivent s’effectuer sans délai (al. 1 bis). Par cycle selon l’art. 41 OCR, il faut entendre des véhicules sans moteur à deux roues au moins (cf. art. 18 LCR; 24 al. 1 OETV).

Un comportement contraire à l’art. 41 al. 1 bis OCR est constitutif d’une contravention qui peut faire l’objet d’une procédure simplifiée prévue par la loi fédérale sur les amendes d’ordre (LAO). Pour autant que la durée du stationnement ne dépasse pas deux heures et s’il subsiste un passage d’au moins 1.50 mètres pour les piétons, le montant de l’amende d’ordre est fixé à 40 fr. (cf. ch. 249 de l’annexe 1 à l’ordonnance sur les amendes d’ordre [OAO]).

En vertu du principe de la primauté du droit fédéral ancré à l’art. 49 al. 1 Cst., les cantons ne sont pas autorisés à légiférer dans les matières exhaustivement réglementées par le droit fédéral. Dans les autres domaines, ils peuvent édicter des règles de droit pour autant qu’elles ne violent ni le sens ni l’esprit du droit fédéral, et qu’elles n’en compromettent pas la réalisation. Cependant, même si la législation fédérale est considérée comme exhaustive dans un domaine donné, une loi cantonale peut subsister dans le même domaine en particulier si elle poursuit un autre but que celui recherché par le droit fédéral. Ce n’est que lorsque la législation fédérale exclut toute réglementation dans un domaine particulier que le canton perd toute compétence pour adopter des dispositions complétives, quand bien même celles-ci ne contrediraient pas le droit fédéral ou seraient même en accord avec celui-ci (ATF 143 I 403 consid. 7.1 p. 419; 143 I 109 consid. 4.2.2 p. 113 s.; 140 I 218 consid. 5.1 p. 221; 138 I 435 consid. 3.1 p. 446).

 

L’approche adoptée par la Direction générale de la mobilité, qui est susceptible de s’expliquer tant par une volonté de favoriser l’usage de véhicules à deux roues motorisés – pour lesquels les places de stationnement peuvent faire défaut – que par la priorité accordée à d’autres tâches policières, n’est en soi pas critiquable si l’on considère que c’est aux autorités cantonales et communales qu’il appartient de déterminer les ressources qu’elles entendent consacrer au constat et à la répression des infractions à la législation fédérale sur la circulation routière, en particulier s’agissant des contraventions réprimées par amendes d’ordre, dont la perception échoit aux organes de police désignés par les cantons et les communes (cf. art. 4 al. 1 LAO).

Cela étant, on ne saurait pour autant considérer que la directive de la Direction générale de la mobilité soit indicative d’une pratique constante, qui aurait été adoptée et partagée par l’ensemble des autorités cantonales et communales concernées par la répression des contraventions en matière de circulation routière, que ce soit par le Ministère public ou par d’autres organes de police chargés de percevoir des amendes d’ordre. Il n’est ainsi pas établi qu’aucune autre amende d’ordre n’avait été perçue en ville de Genève pour le comportement en cause durant la période considérée. Il ne ressort du reste pas de l’arrêt entrepris qu’avant la commission des faits, une quelconque autorité avait publiquement laissé entendre qu’en aucun cas, le stationnement de motocycles sur les trottoirs n’était susceptible de faire l’objet d’une amende d’ordre.

L’existence d’une pratique constante et non contestée n’est pas non plus attestée par le « Guide pratique pour les conducteurs de deux-roues motorisés à Genève », diffusé en août 2017 par le Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture du canton de Genève. Si cette brochure exposait certes que le stationnement d’un scooter était « toléré » s’il laissait un passage d’au moins 1.50 mètres pour les piétons, elle avait toutefois fait dès sa publication l’objet de vives critiques. Ces critiques, relayées par la presse, avaient conduit le Conseil d’Etat à ordonner le retrait des passages litigieux de la brochure.

On relève en outre que l’interdiction du comportement consistant à stationner son motocycle sur le trottoir, même s’il subsiste un passage d’au moins 1.5 mètres pour les piétons, peut être déduite de manière claire et non équivoque de la législation fédérale en matière de circulation routière. Il a ainsi été admis que l’interdiction de stationner sur les trottoirs revêtait un caractère absolu, de sorte qu’elle s’imposait en toute circonstance (cf. arrêts 6B_395/2017 du 16 novembre 2017 consid. 2.3; 6B_507/2012 du 1 er novembre 2012 consid. 2.4). En vertu de la force dérogatoire du droit fédéral (cf. art. 49 al. 1 Cst.), il n’y a pas la place dans ce contexte pour d’éventuelles dispositions cantonales contraires.

Ainsi, même si la directive de la Direction générale de la mobilité pouvait suggérer une diminution du risque de se faire sanctionner, X.__, avocat de profession, ne pouvait pas partir du principe que celle-là, destinée uniquement à l’attention de la Fondation des parkings et en ce sens dépourvue de portée générale, avait pour autant l’effet de rendre licite un comportement clairement réprimé par le droit fédéral. Dès lors, contrairement à ce que retient la cour cantonale, X.__ ne peut pas se prévaloir d’avoir été induit en erreur sur l’illicéité de son comportement par l’existence de la directive.

En définitive, on ne saurait considérer qu’au moment des faits, l’absence de répression exercée par la Fondation des parkings depuis 2014 traduisait pour autant une tolérance constante et non contestée, qui permettait à X.__, disposant d’une formation juridique, d’avoir des raisons suffisantes de croire que, contrairement à ce que prévoit le droit fédéral, le stationnement des motocycles sur les voies réservées aux piétons était licite en ville de Genève. Il en résulte que ce dernier ne peut pas se prévaloir d’avoir agi sous l’emprise d’une erreur sur l’illicéité au sens de l’art. 21 CP.

 

Le TF admet le recours du Ministère public et annule le jugement cantonal.

 

 

Arrêt 6B_716/2018 consultable ici

 

 

Jurisprudence

6B_252/2017 (d) du 20.06.2018 – Responsabilité du détenteur du véhicule pour les amendes d’ordre qui lui sont infligées lorsque le conducteur effectif est inconnu

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_252/2017 (d) du 20.06.2018

 

Communiqué de presse du TF du 20.06.2018 consultable ici

 

En matière de circulation routière, il n’est pas contraire au principe de la présomption d’innocence d’infliger les amendes d’ordre au détenteur mentionné dans le permis de circulation du véhicule, lorsque le conducteur est inconnu. Toutefois, à défaut d’être suffisamment précise, la réglementation en la matière, prévue à l’article 6 de la Loi sur les amendes d’ordre (LAO), ne peut pas s’appliquer lorsque la détentrice du véhicule est une entreprise.

L’article 6 LAO prévoit que les amendes d’ordre (jusqu’à 300 francs) peuvent être infligées, si le conducteur est inconnu, au détenteur du véhicule mentionné dans le permis de circulation. Si le détenteur indique le nom et l’adresse du conducteur, ce dernier se voit remettre l’amende d’ordre. En revanche, si le conducteur du véhicule ne peut être déterminé sans efforts disproportionnés, l’amende doit être payée par le détenteur, sauf s’il établit de manière crédible que son véhicule a été utilisé contre sa volonté et qu’il n’a pu l’empêcher, bien qu’ayant fait preuve de la diligence nécessaire.

Dans le cas d’espèce, en 2014, le conducteur d’un véhicule d’entreprise a dépassé de 14 km/h la vitesse maximale autorisée à l’intérieur d’une localité. Se fondant sur l’article 6 LAO, la police cantonale obwaldienne a alors exigé de la société détentrice du véhicule le paiement d’une amende de 250 francs. Après que la société a indiqué qu’elle ne savait pas qui avait conduit le véhicule, le Ministère public l’a condamnée au paiement de l’amende par ordonnance pénale. Les autorités judiciaires cantonales ont confirmé la décision.

Lors de sa séance publique de mercredi, le Tribunal fédéral admet partiellement le recours formé par la société condamnée. Il juge que l’article 6 LAO n’est pas critiquable sous l’angle de la présomption d’innocence, qui est ancrée tant dans la Constitution fédérale (article 32 Cst.) que dans la Convention européenne des droits de l’homme (article 6 CEDH). Si la présomption d’innocence inclut notamment le « droit au silence », ce droit ne vaut toutefois pas de manière absolue. Ainsi, selon la jurisprudence récente du Tribunal fédéral et de la Cour européenne des droits de l’homme, le détenteur et le conducteur d’un véhicule motorisé doivent savoir, par leur adhésion à la législation sur la circulation routière et par l’obtention du permis de conduire, qu’ils sont tenus de respecter diverses obligations. Parmi celles-ci figure notamment un devoir de renseignement à l’égard des autorités. Ainsi, si le détenteur et le conducteur ne peuvent pas être contraints de fournir des renseignements, ils doivent néanmoins supporter les conséquences d’un refus de collaborer.

L’application de l’article 6 LAO à l’égard d’entreprises détentrices de véhicules consacre toutefois une violation du principe de la légalité, respectivement de l’adage « nulla poena sine lege » (« pas de peine sans loi »). Les dispositions générales du Code pénal (CP) sont en effet applicables à la Loi sur la circulation routière (LCR), pour autant que cette dernière ne prévoie pas de prescriptions contraires. Or, le Code pénal exclut la responsabilité pénale de l’entreprise lorsque, comme en l’espèce, l’infraction constitue une simple contravention. Dès lors que l’article 6 LAO ne se réfère pas expressément à la responsabilité de l’entreprise en qualité de détentrice du véhicule, cette disposition ne peut pas s’appliquer aux sociétés, à défaut d’une base légale suffisamment précise.

 

 

Arrêt 6B_252/2017 non encore publié sur le site du TF

Communiqué de presse du TF du 20.06.2018 consultable ici

 

 

Jurisprudence, Responsabilité civile RC

6B_1300/2016 (f) du 05.12.2017 – 143 IV 500 – Collision entre deux véhicules à une intersection – Règle de priorité – 36 al. 2 LCR / « Cédez le passage » – Visibilité directe nulle – Miroir routier / Violation des règles de la circulation – Simple (90 al. 1 LCR) vs grave (90 al. 2 LCR)

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_1300/2016 (f) du 05.12.2017, publié aux ATF 143 IV 500

 

Arrêt 6B_1300/2016 consultable ici
ATF 143 IV 500 consultable ici

 

Collision entre deux véhicules à une intersection – Règle de priorité / 36 al. 2 LCR

« Cédez le passage » – Visibilité directe nulle – Miroir routier

Violation des règles de la circulation – Simple (90 al. 1 LCR) vs grave (90 al. 2 LCR)

 

Le samedi 16.03.2013, vers midi, à l’intersection entre une route et une route cantonale, une violente collision entre deux véhicules. X.__ a souffert de blessures très graves et est demeuré tétraplégique. Le conducteur et le passager de l’autre véhicule n’ont pas été blessés.

Alors qu’il n’était pas porteur de la ceinture de sécurité, X.__ n’a pas respecté le « Cédez le passage » à l’intersection avec la route cantonale qu’il a traversée dans le but d’emprunter une route interdite à la circulation. Les miroirs prévus à cet effet offraient une visibilité supérieure à 300 mètres sur la route cantonale. Le second véhicule circulait à une vitesse de 87 km/h, alors que la vitesse maximale autorisée était de 60 km/h et a franchi la ligne de sécurité visiblement tracée sur la chaussée.

X.__ a été notamment reconnu coupable de violations grave et simple des règles de la circulation routière, de conduite sans assurance de responsabilité civile (art. 96 al. 2 LCR) et d’usage abusif de permis ou de plaques (art. 97 al. 1 let. a LCR), et l’a exempté de toute peine (art. 54 CP), laissant ses frais à la charge de l’Etat. Par ce même jugement, le conducteur du 2e véhicule a notamment été reconnu coupable de lésions corporelles graves par négligence au préjudice de X.__ (art. 125 CP) et de violation grave des règles de la circulation routière (art. 90 al. 2 LCR).

Du rapport d’expertise technique, il appert que la vitesse du 2e véhicule devait se situer entre 87 et 93 km/h. S’il avait circulé à 60 km/h, il n’aurait pas eu besoin de freiner pour éviter la collision, car le véhicule conduit par X.__ aurait déjà libéré le passage au moment de l’arrivée du véhicule.

La Cour pénale du tribunal cantonal a très partiellement admis l’appel de X.__. Elle a acquitté X.__ de l’infraction à l’art. 96 al. 2 LCR en confirmant le jugement de première instance sur sa culpabilité pour le surplus.

 

TF

Règle de priorité

Selon l’art. 36 al. 2 LCR, aux intersections, le véhicule qui vient de droite a la priorité. Les véhicules circulant sur une route signalée comme principale ont la priorité, même s’ils viennent de gauche. Aux intersections, le droit de priorité s’étend sur toute la surface de l’intersection des routes en cause, sous réserve de la présence de signaux et de marques (ATF 116 IV 157 consid. 1 p. 158). A teneur de l’art. 27 al. 1 LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police. L’art. 36 al. 2 de l’ordonnance sur la signalisation routière (OSR) prévoit que le signal «Cédez le passage» oblige le conducteur à accorder la priorité aux véhicules circulant sur la route dont il s’approche.

A teneur de l’art. 14 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), celui qui est tenu d’accorder la priorité ne doit pas gêner dans sa marche le conducteur bénéficiaire de la priorité. Il réduira sa vitesse à temps et, s’il doit attendre, s’arrêtera avant le début de l’intersection. L’arrêt s’impose, en particulier dès que le non-prioritaire constatera qu’il ne pourrait pas libérer la route prioritaire avant l’arrivée du prioritaire et ce, avec une marge de sécurité suffisante et si la situation n’est pas claire (arrêt 6B_299/2011 du 1er septembre 2011, publié in JdT 2011 I 323, consid. 3.2, et les références citées). Le bénéficiaire de la priorité est gêné dans sa marche au sens de cette disposition, lorsqu’il doit modifier brusquement sa manière de conduire, par exemple parce qu’il est soudain contraint de freiner, d’accélérer ou de faire une manœuvre d’évitement sur l’intersection, voire peu avant ou peu après celle-ci, sans qu’il importe de savoir si une collision survient ou non. Cela ne doit cependant pas affaiblir le droit de priorité, règle fondamentale du trafic routier, qui doit comme tel recevoir une application claire et simple. Dans cette optique, la gêne importante ne doit être écartée qu’exceptionnellement. L’importance de l’entrave au droit de priorité ne dépend pas du point de savoir si l’ayant droit l’a prévue et a réagi en conséquence (ATF 114 IV 146 ss et arrêt cité; arr êt 6B_263/2009 du 14 juillet 2009, publié in JdT 2009 I 536, consid. 1.1.2).

Le débiteur de la priorité ne peut remplir ses obligations envers le prioritaire qu’à condition d’avoir une vue suffisante sur la route prioritaire et cela des deux côtés (cf. BUSSY/RUSCONI/JEANNERET/KUHN/ MIZEL/MÜLLER, Code suisse de la circulation routière, commentaire, 4e éd. 2015, n° 3.4.7 ad art. 36 LCR). Les obligations découlant d’une mauvaise visibilité sont à sa charge (ATF 98 IV 273 consid. 2 p. 275). En cas d’absence de visibilité, le débiteur de la priorité doit s’avancer très lentement et très prudemment, « en tâtonnant ». Cette règle s’applique dans les cas où la visibilité du débiteur de la priorité sur la voie prioritaire est masquée par un mur ou des plantations et où il doit s’avancer quelque peu afin d’avoir une vue dégagée. Il évite ainsi de s’engager à l’aveuglette au-delà de ce qui est absolument nécessaire et permet, en outre, à d’éventuels véhicules prioritaires de l’apercevoir à temps, d’anticiper ce qui va arriver et de réagir en conséquence (ATF 122 IV 133 consid. 2a p. 135 s.; 105 IV 339; arrêt 6B_746/2007 du 29 février 2008, publié in JdT 2008 I 474, consid. 1.1.1).

 

Miroir

Un miroir destiné à remédier à une mauvaise visibilité à une intersection concentre tout un paysage dans un panneau de faibles dimensions (rond ou rectangulaire) et l’effet dû à la convexité fait que le conducteur a de la peine à s’adapter rapidement de la vision directe à celle fournie par le miroir. Le miroir fausse la perspective et la notion de distance en faisant apparaître les objets plus éloignés qu’en réalité et fausse également le sens de la place des choses en présentant une image inversée. Les spécificités de ce palliatif optique rendent ainsi largement hasardeuse toute appréciation réaliste des distances et des vitesses des véhicules qui y apparaissent (arrêt 6B_299/2011 du 1er septembre 2011, publié in JdT 2011 I 323, consid. 3.2 et référence citée). Selon le Bureau de prévention des accidents (BPA), les miroirs routiers ne représentent qu’un moyen de fortune, car ils comportent des dangers: les distances et les vitesses sont difficiles à estimer, l’image est inversée, le champ de visibilité est concentré sur une petite surface et les deux-roues légers (vélos, cyclomoteurs) sont difficiles à percevoir ( https://www.bfu.ch/fr/conseils/prévention-des-accidents / circulation-routière/ infrastructure-routière/miroir-au-bord-de-la-route, consulté le 14 novembre 2017).

 

En l’espèce, X.__ circulait sur une route secondaire munie d’un « Cédez le passage » et débouchant sur une route principale. Il était donc débiteur de la priorité sur toute la largeur de l’axe prioritaire. La visibilité dont il disposait sur sa droite au « Cédez le passage » était nulle dès lors qu’une haie masquait son champ de vision. Ainsi, seul le miroir lui permettait de distinguer, dans un premier temps, si un véhicule venait de ce côté. Il est établi et incontesté que X.__ a vu dans le miroir routier qu’un véhicule, venant de sa droite, circulait sur la route prioritaire.

Compte tenu du caractère largement hasardeux de l’appréciation fondée sur l’image d’un miroir routier, X.__ ne pouvait s’y fier exclusivement et s’engager sur la route principale, en s’épargnant l’appréciation directe de la distance et la vitesse du véhicule qui arrivait sur sa droite. Il lui appartenait d’user davantage de précautions pour s’assurer qu’il ne couperait pas la route au véhicule arrivant sur le tronçon prioritaire, dont il ne pouvait apprécier la distance et la vitesse de manière satisfaisante.

Selon le TF, en omettant d’accorder la priorité au véhicule qui s’approchait sur la route principale, X.__, positionné devant un signal « Cédez le passage », a entravé la trajectoire du véhicule bénéficiant de la priorité, lequel n’a pas pu éviter la collision malgré un freinage d’urgence. Il a donc enfreint son devoir de priorité aux intersections et n’a pas respecté la signalisation idoine.

 

Violation des règles de la circulation – Simple (90 al. 1 LCR) vs grave (90 al. 2 LCR)

Le non-respect d’une règle de priorité peut, suivant les circonstances, tant tomber sous le coup de l’art. 90 al. 1 LCR (cf. par exemple ATF 129 IV 44; 116 IV 157 et arrêt 6B_299/2011 du 1er septembre 2011, s’agissant d’une intersection pourvue d’un miroir routier) que constituer une violation grave des règles de la circulation routière au sens de l’art. 90 al. 2 LCR (cf. par exemple arrêt 6B_13/2008 du 14 mai 2008).

Pour déterminer si la violation d’une règle de la circulation doit être qualifiée de grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR, il faut procéder à une appréciation aussi bien objective que subjective.

D’un point de vue objectif, la violation grave d’une règle de circulation au sens de l’art. 90 al. 2 LCR suppose que l’auteur a mis sérieusement en danger la sécurité du trafic. Il y a création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui non seulement en cas de mise en danger concrète, mais déjà en cas de mise en danger abstraite accrue (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136).

Subjectivement, l’art. 90 al. 2 LCR exige, selon la jurisprudence, un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c’est-à-dire une faute grave et, en cas d’acte commis par négligence, à tout le moins une négligence grossière. Celle-ci doit être admise lorsque le conducteur est conscient du caractère généralement dangereux de son comportement contraire aux règles de la circulation. Mais une négligence grossière peut également exister lorsque, contrairement à ses devoirs, l’auteur ne prend absolument pas en compte le fait qu’il met en danger les autres usagers, en d’autres termes s’il se rend coupable d’une négligence inconsciente. Dans de tels cas, une négligence grossière ne peut être admise que si l’absence de prise de conscience du danger créé pour autrui repose elle-même sur une absence de scrupules (ATF 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136). Plus la violation de la règle de la circulation est objectivement grave, plus on admettra l’existence d’une absence de scrupule, sauf indice particulier permettant de retenir le contraire (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96).

La cour cantonale a retenu qu’en ne respectant pas le droit de priorité, X.__ avait gravement violé les règles de la circulation routière, créant un sérieux danger pour la sécurité d’autrui au sens de l’art. 90 al. 2 LCR. Du jugement cantonal, on comprend que X.__ a créé un danger sérieux pour la sécurité d’autrui et ainsi réalisé la condition objective de l’art. 90 al. 2 LCR. En revanche, sous l’angle subjectif, le jugement cantonal est muet. En particulier, la cour cantonale ne retient pas que X.__ était conscient du caractère généralement dangereux de son comportement ou qu’il n’a absolument pas pris en compte le fait qu’il mettait en danger les autres usagers. Cela ne se déduit pas davantage des faits retenus (méconnaissance des lieux, mauvaise estimation de la distance et de la vitesse). Ces circonstances ne suffisent pas à retenir une faute grave ou une négligence grossière. Le jugement attaqué doit donc être annulé sur ce point et la cause renvoyée à la cour cantonale pour nouvelle décision.

 

Le TF admet partiellement le recours de l’automobiliste, le jugement cantonal est annulé s’agissant de l’infraction à l’art. 90 al. 2 LCR et la cause est renvoyée à la cour cantonale pour nouvelle décision.

 

 

Arrêt 6B_1300/2016 consultable ici
ATF 143 IV 500 consultable ici

 

 

Jurisprudence, Responsabilité civile RC

6B_1006/2016 (f) du 24.07.2017 – Perte de maîtrise du véhicule suite à un coup de volant – 31 al. 1 LCR

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_1006/2016 (f) du 24.07.2017

 

Consultable ici : http://bit.ly/2CwFONj

 

Perte de maîtrise du véhicule suite à un coup de volant – 31 al. 1 LCR

 

Le 16.05.2015 vers 19h25, X.__ circulait au volant de son véhicule automobile sur la route cantonale entre Rochefort et Bôle, en direction de Bôle. Juste avant de commencer un virage, il a été confronté à un véhicule circulant en sens inverse et empiétant sur sa piste de sorte qu’il a donné un coup de volant à droite afin d’éviter un choc, ce qui l’a fait mordre sur le bord droit de la route. Par la suite, en l’absence de facteurs extérieurs, il a donné un coup de volant à gauche puis encore un coup de volant à droite, une partie de la trajectoire s’étant effectuée en dérapage sur 55,50 mètres. La voiture a fini sa course 62,20 mètres plus bas, dans le talus sis au sud de la route cantonale.

Il a été reconnu coupable de violation des règles de la circulation routière (art. 31 al. 1 cum art. 90 al. 1 LCR) et l’a condamné à une amende de 100 francs.

 

TF

Aux termes de l’art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de prudence. Cela signifie qu’il doit être à tout moment en mesure de réagir utilement aux circonstances. En présence d’un danger, et dans toutes les situations exigeant une décision rapide, il devra réagir avec sang-froid et sans excéder le temps de réaction compatible avec les circonstances.

Est toutefois excusable celui qui, surpris par la manœuvre insolite, inattendue et dangereuse d’un autre usager ou par l’apparition soudaine d’un animal, n’a pas adopté, entre diverses réactions possibles, celle qui apparaît après coup objectivement comme étant la plus adéquate (cf. arrêt 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et références citées).

Toute réaction non appropriée n’est cependant pas excusable. Selon la jurisprudence, l’exonération d’une faute suppose que la solution adoptée en fait et celle qui, après coup, paraît préférable, sont approximativement équivalentes et que le conducteur n’a pas discerné la différence d’efficacité de l’une ou de l’autre parce que l’immédiateté du danger exigeait de lui une décision instantanée. En revanche, lorsqu’une manœuvre s’impose à un tel point que, même si une réaction très rapide est nécessaire, elle peut être reconnue comme préférable, le conducteur est en faute s’il ne la choisit pas (ATF 83 IV 84; cf. également arrêt 1C_361/2014 du 26 janvier 2015 consid. 3.1 et références citées).

En l’espèce, le TF a admis que l’automobiliste recourant s’est trouvé dans une situation nécessitant une manœuvre urgente dès lors qu’une voiture arrivant en sens inverse, empiétait sur sa voie de circulation. Toutefois, le danger n’existait plus, une fois le croisement effectué. Ainsi, il ne saurait se prévaloir des principes développés ci-avant pour justifier son comportement visant à se repositionner correctement sur la chaussée. En tout état, il y a lieu de retenir que le coup de volant donné sur la gauche était trop brusque. Une légère manœuvre sur la gauche aurait suffi pour se repositionner sur la chaussée et éviter la perte de maîtrise du véhicule. Cette dernière manœuvre ayant été clairement préférable, le recourant était en faute dès lors qu’il ne l’a pas choisie.

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 6B_1006/2016 consultable ici : http://bit.ly/2CwFONj

 

 

Jurisprudence, Responsabilité civile RC

6B_1315/2016 (f) du 14.09.2017 – Circulation dans les giratoires et à leurs abords – 41b OCR / Collision auto-vélo

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_1315/2016 (f) du 14.09.2017

 

Consultable ici : http://bit.ly/2nK0cpJ

 

Circulation dans les giratoires et à leurs abords / 41b OCR

Collision auto-vélo

 

En n’apercevant pas un cycliste au moment de s’engager dans le giratoire, X.__ n’a pas voué toute son attention à la route et à la circulation, n’accordant pas la priorité au cycliste qui survenait sur sa gauche dans le giratoire, entraînant un accident avec le cycliste.

 

Procédure cantonale

X.__ a été condamné pour violation simple des règles de la circulation routière à une amende de 400 fr..

 

TF

La circulation dans les giratoires et à leurs abords est régie par l’art. 41b OCR. L’art. 41b al. 1 OCR prescrit dans ce cas qu’avant d’entrer dans un carrefour à sens giratoire, le conducteur doit ralentir et accorder la priorité aux véhicules qui, sur sa gauche, surviennent dans le giratoire. L’art. 14 al. 1 OCR précise que celui qui est tenu d’accorder la priorité ne doit pas gêner dans sa marche le conducteur bénéficiaire de la priorité; il réduira sa vitesse à temps et, s’il doit attendre, s’arrêtera avant le début de l’intersection. Le bénéficiaire de la priorité est gêné dans sa marche au sens de cette disposition, lorsqu’il doit modifier brusquement sa manière de conduire, par exemple parce qu’il est brusquement contraint de freiner, d’accélérer ou de faire une manœuvre d’évitement sur l’intersection, voire peu avant ou peu après celle-ci, sans qu’il importe de savoir si une collision survient ou non (ATF 114 IV 146; arrêt 6B_263/2009 du 14 juillet 2009 consid. 1.1.2 in JdT 2009 I 536).

Selon la jurisprudence, il importe peu de savoir quel usager de la route a atteint en premier l’intersection pour déterminer qui est le bénéficiaire de la priorité ou son débiteur. Au contraire, il est uniquement décisif de définir si le débiteur de la priorité peut emprunter la surface d’intersection sans gêner le bénéficiaire. Pour ce motif, l’usager de la route qui arrive à un giratoire est tenu de céder la priorité à tout véhicule s’approchant de la gauche, qu’il gênerait sur la surface d’intersection s’il ne s’arrêtait pas. Cela vaut indépendamment de savoir si l’autre usager circule déjà dans le giratoire ou va s’y engager en arrivant d’une route se trouvant à gauche, peu importe que ce soit avant, en même temps ou après lui (ATF 127 IV 220 consid. 3 p. 225; 115 IV 139 consid. 2b p. 141).

Selon les déclarations du cycliste que le Tribunal de police a fait siennes, X.__ était arrêté à l’entrée du giratoire en provenance de l’avenue du Denantou lorsque le cycliste a pris le virage en direction de l’avenue Fantaisie. Il devait ainsi lui accorder la priorité en vertu de l’art. 41b al. 1 OCR et ne pouvait s’engager à son tour dans le rond-point que s’il ne le gênait pas. Or, X.__ a affirmé ne pas avoir vu le cycliste lorsqu’il a pénétré dans le giratoire et ne l’avoir aperçu qu’au moment de l’impact. Quant au cycliste, il a déclaré ne pas avoir vu le recourant démarrer mais avoir subitement constaté la présence du véhicule de X.__ sur sa droite.

Il n’est pas arbitraire d’admettre que X.__ a gêné le cycliste lorsqu’il s’est engagé dans le rond-point puisqu’ils se sont retrouvés côte à côte sur plusieurs mètres sans que l’on puisse reprocher au cycliste d’avoir adopté un comportement contraire aux règles de la circulation routière ou qui aurait permis à X.__ d’invoquer le principe de la confiance en sa faveur puisqu’il n’était pas obligé de tenir sa droite et pouvait circuler au milieu du rond-point voire même au centre de celui-ci.

Pour le surplus, il importe peu de savoir si le cycliste n’a pas correctement réagi par la suite en voulant quitter le giratoire à l’avenue Fantaisie sans s’assurer que X.__ qu’il avait vu sur sa droite allait en faire de même dans la mesure où le droit pénal ne connaît pas la compensation des fautes (ATF 122 IV 17 consid. 2c/bb p. 24).

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 6B_1315/2016 consultable ici : http://bit.ly/2nK0cpJ