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Motion Buffat 20.4210 « Augmentation de la sécurité pour les cyclistes » [rendre le port du casque obligatoire pour tous les cyclistes] – Avis du Conseil fédéral

Motion Buffat 20.4210 « Augmentation de la sécurité pour les cyclistes » – Avis du Conseil fédéral

 

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Texte déposé

Le Conseil fédéral est chargé de proposer une modification de la loi sur la circulation routière (LCR) afin de rendre le port du casque obligatoire pour tous les cyclistes.

 

Développement

Depuis de nombreuses années, le développement du vélo dans toutes ses variantes (vélo de loisir, moyen de transport, vélo électrique) n’a cessé de prendre de l’ampleur.

Un nombre non négligeable de cyclistes roule sans casque. Avec l’arrivée des vélos électriques, la vitesse des vélos dépasse celle des cyclomoteurs.

En termes de chiffres, rien que pour 2018 ce ne sont pas moins de 27 morts en Suisse qui circulaient à vélo, dont 12 qui étaient à vélo électrique. Au niveau des blessés graves, ce sont 877 cyclistes à vélo “standard” (+7%) et 308 cyclistes à vélo électrique (+38%). La plupart des personnes tuées ou grièvement blessées le sont avec des vélos électriques de type “lent” (236 personnes vs 85 avec des vélos électriques rapides).

Je souhaite que la loi soit modifiée afin que le port du casque devienne obligatoire pour tous les cyclistes.

 

Avis du Conseil fédéral du 25.11.2020

Le Conseil fédéral a proposé d’introduire une obligation générale de porter le casque pour les cyclistes en 2008, dans le cadre de la consultation sur le programme de sécurité routière Via sicura. Toutefois, les participants à la consultation ont rejeté la mesure à une large majorité. Certains ayant néanmoins laissé entendre qu’ils y seraient favorables pour les enfants, le Conseil fédéral a suggéré, dans son message, de n’imposer le port du casque qu’aux cyclistes jusqu’à quatorze ans, une limite d’âge bien acceptée par la population d’après des sondages (FF 2010 7703 ss). Le Parlement a pourtant clairement rejeté l’instauration de l’obligation de porter le casque pour les cyclistes jusqu’à quatorze ans en 2012, lors de ses délibérations sur Via sicura.

Dans le cadre de la consultation sur la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière, de la loi sur les amendes d’ordre et de huit ordonnances, qui court jusqu’au 12 décembre 2020, le Conseil fédéral propose plusieurs mesures destinées à augmenter la sécurité des conducteurs de vélos électriques. Il prévoit par exemple d’imposer à ces derniers l’usage diurne des phares ou le port du casque. En outre, le Conseil fédéral questionne les participants à la consultation sur leur soutien éventuel à l’introduction de l’obligation de porter le casque pour les cyclistes jusqu’à seize ans. Il n’est cependant pas favorable à une obligation plus étendue.

 

Proposition du Conseil fédéral du 25.11.2020

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

 

 

Motion Buffat 20.4210 « Augmentation de la sécurité pour les cyclistes » consultable ici

 

 

6B_71/2020 (f) du 12.06.2020 – Collision entre un piéton cheminant sur une route principale, de nuit, vêtu d’habits sombres, et une automobile – Homicide par négligence – 117 CP / Rappel de la notion de négligence / Rupture du lien de causalité adéquate en matière de circulation routière – Rappel jurisprudentiel

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_71/2020 (f) du 12.06.2020

 

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Collision entre un piéton cheminant sur une route principale, de nuit, vêtu d’habits sombres, et une automobile – Homicide par négligence / 117 CP

Rappel de la notion de négligence

Rupture du lien de causalité adéquate en matière de circulation routière – Rappel jurisprudentiel – Pas d’interruption du lien de causalité adéquate in casu

 

Le 31.12.2016 au soir, D.B.__, né en 1995, a quitté son domicile à Pully et s’est rendu en bus à F.__, pour y passer le réveillon avec des amis chez E.__. Lors de cette soirée, il a consommé de l’alcool. Vers 3h30, D.B.__, qui présentait alors un taux d’alcool compris entre 1.99 g/kg et 2.86 g/kg a quitté le domicile de E.__ pour rentrer chez lui à pied, en traversant un bois sur quelque 100 mètres pour rejoindre la route principale de Lausanne à Bulle.

A.__ a terminé son service en qualité de maître d’hôtel à Lausanne le 01.01.2017 vers 2h00, puis il a fêté la nouvelle année avec son équipe. Peu avant 3h30, il s’est mis au volant de son véhicule automobile pour rentrer chez lui.

A Savigny, sur la route principale de Lausanne à Bulle, le 01.01.2017, vers 3h45, après un panneau indiquant la fin de la limitation de vitesse à 60 km/h, alors qu’il circulait au volant de sa voiture à une vitesse comprise entre 70 et 75 km/h, feux de croisement enclenchés, sur un tronçon rectiligne et humide qui était dépourvu d’éclairage public, A.__ a aperçu seulement tardivement D.B.__, qui portait des vêtements sombres et qui se trouvait debout sur la partie gauche de sa voie de circulation. A.__ a alors freiné, heurtant quasiment simultanément D.B.__ – qui était de dos – à la face postérieure de la jambe droite. Ce dernier a chuté sur le véhicule et a été emporté sur une distance de 27 mètres, avant d’être projeté au sol. A.__ a immobilisé sa voiture sur la partie droite de la chaussée et s’est immédiatement rendu auprès de D.B.__ pour lui porter secours.

Cette nuit-là, des nappes de brouillard étaient présentes par intermittence. Au moment des faits, la visibilité était bonne et il n’y avait pas de brouillard à l’endroit où l’accident s’est produit.

Après l’intervention des secours, D.B.__ a été acheminé au CHUV où sa mort cérébrale a été constatée le 02.01.2017. Dans son rapport, le Centre universitaire romand de médecine légale (ci-après: CURML) a conclu que le décès de D.B.__ était la conséquence d’un traumatisme cranio-cérébral sévère. L’analyse de l’ensemble des données a permis au CURML de conclure que la collision s’était probablement produite entre l’avant gauche de la voiture et l’arrière de la victime, laquelle était debout lors de l’accident.

La police a établi un rapport préalable le 01.01.2017 puis un autre rapport le 07.04.2017. Durant l’intervention de la police sur les lieux de l’accident, le brouillard était présent par intermittence. La police cantonale a établi un cahier technique contenant notamment un cahier de photographies de la route sur laquelle circulait A.__, du lieu de l’accident et de la voiture du prénommé, des vues scanner 3D et des relevés techniques. Les photographies montrent une route cantonale rectiligne dépourvue d’éclairage public, de trottoir et de passage piéton, bordée d’un côté par une forêt la surplombant et de l’autre par une zone industrielle située en contrebas d’un talus et délimitée par une barrière.

Le casier judiciaire suisse de A.__ fait état d’une condamnation à une peine pécuniaire de 25 jours-amende avec sursis et à une amende, prononcée le 28.03.2013 par le ministère public de l’arrondissement de Lausanne, pour conduite en état d’incapacité de conduire (taux d’alcool qualifié). Selon l’extrait de son fichier ADMAS, A.__ a fait l’objet de sept mesures administratives en matière de circulation routière entre 2002 et 2013, à savoir deux avertissements pour vitesse excessive, deux avertissements pour conduite en état d’ébriété, deux retraits de permis de conduire d’une durée d’un mois pour vitesse excessive et un retrait de permis de conduire d’une durée de quatre mois pour conduite en état d’ébriété qualifié.

 

Procédures cantonales

Par jugement du 01.02.2019, le Tribunal de police a reconnu A.__ coupable d’homicide par négligence et l’a condamné à une peine pécuniaire de 75 jours-amende à 50 fr. le jour, avec sursis pendant deux ans. A.__ a été condamné à verser aux parents de D.B.__ des indemnités à titre de dommages et intérêts ainsi qu’en réparation du tort moral subi.

Par jugement du 02.10.2019 (arrêt 328 [PE17.000001-MRN/AWL]), admission partielle de l’appel formé par A.__ par la Cour d’appel pénale du Tribunal cantonal, concernant la quotité de la peine, qu’elle a ramenée à 30 jours-amende à 50 fr. le jour, avec sursis pendant deux ans. Elle l’a rejeté pour le surplus. Les appels joints des parents de D.B.__ ont été rejetés.

La Cour d’appel pénale a retenu que A.__ a fait preuve d’une inattention de plusieurs secondes contraire aux art. 31 al. 1 LCR et 3 al. 1 OCR. S’il avait voué toute l’attention que l’on pouvait attendre de lui à la route, il aurait pu voir suffisamment tôt la victime qui se trouvait debout, ce qui lui aurait permis de freiner et de dévier sa trajectoire pour tenter d’éviter le choc. En définitive, elle a retenu que A.__ n’est pas resté constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence et qu’il a fait preuve d’une inattention fautive. La cour cantonale a admis la causalité naturelle et adéquate et a exclu une rupture de cette dernière, relevant que la présence d’un piéton au milieu d’une route cantonale, à un endroit qui n’est ni désert ni isolé, n’est pas à ce point insolite et imprévisible qu’elle relègue à l’arrière-plan la faute du conducteur qui l’a heurté.

 

TF

Aux termes de l’art. 117 CP, celui qui, par négligence, aura causé la mort d’une personne sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. Selon l’art. 12 al. 3 CP, agit par négligence quiconque, par une imprévoyance coupable, commet un crime ou un délit sans se rendre compte des conséquences de son acte ou sans en tenir compte. L’imprévoyance est coupable quand l’auteur n’a pas usé des précautions commandées par les circonstances et par sa situation personnelle.

Une condamnation pour homicide par négligence nécessite la réalisation de trois éléments constitutifs, à savoir le décès d’une personne, une négligence, ainsi qu’un rapport de causalité naturelle et adéquate entre les deux premiers éléments (ATF 122 IV 145 consid. 3 p. 147; cf. arrêt 6B_704/2018 du 2 novembre 2018 consid. 4.1).

 

 

Négligence

Deux conditions doivent être remplies pour qu’il y ait négligence :

  • En premier lieu, il faut que l’auteur viole les règles de la prudence, c’est-à-dire le devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit de mettre en danger les biens d’autrui pénalement protégés contre les atteintes involontaires. Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le devoir de prudence s’il apparaît qu’au moment des faits, son auteur aurait dû, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d’autrui. Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l’auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable. Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d’associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence.
  • En second lieu, la violation du devoir de prudence doit être fautive, c’est-à-dire qu’il faut pouvoir reprocher à l’auteur une inattention ou un manque d’effort blâmable (ATF 145 IV 154 consid. 2.1 p. 158; 135 IV 56 consid. 2.1 p. 64 et références citées).

S’agissant d’un accident de la route, il convient de se référer aux règles de la circulation routière (ATF 143 IV 138 consid. 2.1 p. 140; 122 IV 133 consid. 2a p. 135).

L’art. 31 al. 1 LCR prescrit que le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Cela signifie qu’il doit être à tout moment en mesure de réagir utilement aux circonstances (arrêts 6B_1300/2019 du 11 février 2020 consid. 1.3; 6B_221/2018 du 7 décembre 2018 consid. 2.2). L’art. 3 al. 1 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise notamment que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l’attention requise par l’art. 3 al. 1 OCR s’apprécie au regard des circonstances d’espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l’heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 p. 295 et les références citées; arrêt 6B_1300/2019 du 11 février 2020 consid. 1.3).

Compte tenu des circonstances du cas d’espèce, dont l’arbitraire n’a pas été démontré, impliquant un véhicule sur un tronçon rectiligne à la sortie d’une zone limitée à 60 km/h, la nuit du réveillon, la visibilité étant bonne, il pouvait être attendu de A.__ – qui avait travaillé de nuit et rentrait à une heure tardive –, qu’il voue toute son attention à la route et garde la maîtrise de son véhicule de sorte à éviter un obstacle sur sa propre voie de circulation.

En tant que A.__ conteste avoir fait preuve d’inattention, son grief repose sur son appréciation des faits tels qu’ils auraient dû être retenus, selon lui, par la cour cantonale. Dans cette mesure, sa critique est vaine, les circonstances de l’accident ayant été établies sans arbitraire. La cour cantonale pouvait, sans violer le droit fédéral, retenir qu’en vouant toute l’attention que l’on pouvait attendre de lui à la route, A.__ aurait pu apercevoir la victime et freiner ou dévier sa trajectoire pour tenter d’éviter le choc.

A.__ ne saurait rien déduire en sa faveur de la règle selon laquelle le conducteur doit avant tout porter attention, outre sur sa propre voie de circulation, sur les dangers auxquels on doit s’attendre et peut ne prêter qu’une attention secondaire à d’éventuels comportements inhabituels ou aberrants (cf. ATF 122 IV 225 consid. 2c p. 228; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1), dans la mesure où, en l’espèce, le danger se présentait précisément sur sa propre voie et dans son sens de circulation, sur lesquels il devait porter toute son attention.

Pour le surplus, c’est en vain que A.__ prétend avoir fait preuve de toute la prudence recommandée en roulant entre 70 et 75 km/h sur un tronçon limité à 80 km/h, dès lors qu’aucun excès de vitesse ne lui est reproché, et étant établi que la visibilité était bonne, sans que l’usage des feux de croisement ne remette en cause cet aspect d’après les constatations cantonales.

 

Rupture du lien de causalité

Un comportement est la cause naturelle d’un résultat s’il en constitue l’une des conditions sine qua non, c’est-à-dire si, sans lui, le résultat ne se serait pas produit; il s’agit là d’une question de fait (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 138 IV 1 consid. 4.2.3.3 p. 9). Lorsque la causalité naturelle est établie, il faut encore rechercher si le comportement incriminé est la cause adéquate du résultat. Tel est le cas lorsque, d’après le cours ordinaire des choses et l’expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner un résultat du genre de celui qui s’est produit. Il s’agit d’une question de droit que le Tribunal fédéral revoit librement (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168). Selon la jurisprudence, la causalité adéquate sera admise même si le comportement de l’auteur n’est pas la cause directe ou unique du résultat. Peu importe que le résultat soit dû à d’autres causes, notamment à l’état de la victime, à son comportement ou à celui de tiers (ATF 131 IV 145 consid. 5.2 p. 148). Il y a en revanche rupture de ce lien de causalité adéquate, l’enchaînement des faits perdant sa portée juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou celui d’un tiers – propre au cas d’espèce constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l’on ne pouvait pas s’y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de l’acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu’il s’impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l’événement considéré, reléguant à l’arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment le comportement de l’auteur (ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 p. 265 s.; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168).

En matière de circulation routière, le Tribunal fédéral a jugé que la présence inattendue d’un piéton traversant une autoroute n’était pas plus imprévisible que celle d’animaux errants ou blessés, de victimes d’accidents, d’objets tombés sur la chaussée ou de véhicules immobilisés, de tels obstacles n’étant pas considérés si rares qu’on puisse en faire abstraction sur une autoroute (ATF 100 IV 279 consid. 3d p. 284). Dans un arrêt concernant un piéton cheminant sur une route cantonale vers 22h30, ce comportement n’a pas été considéré comme étant exceptionnel au point d’interrompre le lien de causalité entre le comportement fautif du conducteur automobile et le décès de la victime (arrêt 6B_1023/2010 du 3 mars 2011 consid. 3.2).

En l’espèce, le lien de causalité naturelle n’est pas discuté.

Une inattention fautive de plusieurs secondes au volant d’un véhicule automobile circulant entre 70 et 75 km/h, à la sortie d’une zone limitée à 60 km/h, sur une route principale qui longe une zone industrielle, de nuit, favorise l’avènement d’un accident.

Si la présence d’un piéton au milieu d’une route principale en pleine nuit est inhabituelle, elle n’est pas extraordinaire, le soir du réveillon, connu comme étant un événement festif impliquant notamment de la consommation d’alcool et des comportements inattendus sur les routes, en particulier au moment du retour au domicile. Aussi, le comportement de la victime portant des vêtements sombres et se tenant debout au milieu de la chaussée, est certes dangereux, il n’apparaît toutefois pas extraordinaire au point de reléguer à l’arrière-plan le comportement fautif de l’auteur.

La cour cantonale n’a pas ignoré le comportement dangereux de la victime mais a considéré qu’il s’agissait d’une faute concomitante qui n’était pas insolite et imprévisible au point de reléguer à l’arrière-plan la faute de A.__ et d’interrompre le lien de causalité. Ce raisonnement ne souffre aucune contradiction, contrairement à ce que suggère A.__. Partant, la faute de la victime, autant qu’elle n’est pas interruptive du lien de causalité, est sans pertinence dès lors qu’il n’existe pas de compensation des fautes en droit pénal (ATF 122 IV 17 consid. 2c/cc p. 24; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.3.2).

La présente affaire se distingue de celles dont se prévaut A.__, dans lesquelles une rupture du lien de causalité a été retenue au motif que la victime s’était soudainement élancée sur la chaussée lors du passage de la voiture (arrêt 6S.287/2004 du 24 septembre 2004 consid. 2.5), ou la victime s’était couchée sans raison sur les voies d’une autoroute (arrêt 6B_291/2015 du 18 janvier 2016 consid. 3.2, qui distingue expressément ce comportement de celui d’une personne qui déambule de manière inconsciente sur la route). Aussi, A.__ ne saurait rien en déduire en sa faveur.

En définitive, c’est sans violer le droit fédéral que la cour cantonale a admis la causalité naturelle et adéquate entre la négligence fautive de A.__ et le décès de la victime et a exclu la rupture du lien de causalité.

 

Le TF rejette le recours de A.__.

 

 

Arrêt 6B_71/2020 consultable ici

 

 

4A_140/2020 (f) du 09.07.2020 – Piéton traversant la chaussée en dehors d’un passage pour piétons – Collision avec une voiture à 4m80 du passage pour piétons / Faute grave exclusive du piéton – Absence de responsabilité de l’automobiliste – 58 al. 1 LCR – 59 al. 1 LCR

Arrêt du Tribunal fédéral 4A_140/2020 (f) du 09.07.2020

 

Consultable ici

 

Piéton traversant la chaussée en dehors d’un passage pour piétons – Collision avec une voiture à 4m80 du passage pour piétons

Faute grave exclusive du piéton – Absence de responsabilité de l’automobiliste / 58 al. 1 LCR – 59 al. 1 LCR

 

Le 03.03.2010 vers 18h55, X.__ cheminait à pied sur un trottoir. Elle a entrepris de traverser la chaussée en dehors mais à moins de cinquante mètres d’un passage pour piétons. Au même moment, sur sa droite, une automobile conduite par W.__ sortait d’un giratoire, s’engageait dans l’avenue et franchissait le passage pour piétons le plus proche. L’avant gauche de cette automobile a heurté X.__, laquelle a subi de graves blessures. Il faisait nuit et la chaussée était mouillée.

 

Procédure cantonale

L’action ouverte contre la compagnie d’assurances devant le Tribunal de première instance a été rejeté le 19.06.2019, au motif que l’automobiliste n’était pas responsable. La Chambre civile de la Cour de justice a statué le 05.02.2020 sur l’appel de X.__ ; elle a confirmé le jugement (arrêt C/4705/2017, ACJC/201/2020).

 

TF

A teneur de l’art. 58 al. 1 LCR, la personne blessée par suite de l’emploi d’un véhicule automobile peut demander réparation au détenteur de ce véhicule ; l’art. 65 al. 1 LCR l’autorise à élever ses prétentions directement contre l’assureur de la responsabilité civile du détenteur.

En vertu de l’art. 59 al. 1 et 2 LCR, le détenteur et son assureur sont libérés de leur responsabilité s’ils prouvent que l’accident a été causé par la force majeure ou par une faute grave du lésé ou d’un tiers, sans que le détenteur ou les personnes dont il est responsable n’aient commis de faute, et sans qu’une défectuosité du véhicule n’ait contribué à l’accident (al. 1) ; si néanmoins le détenteur et l’assureur ne parviennent pas à se libérer mais prouvent qu’une faute du lésé a contribué à l’accident, le juge fixe l’indemnité en tenant compte de toutes les circonstances (al. 2).

Il est constant qu’aucune défectuosité de l’automobile conduite par W.__ n’a contribué à l’accident survenu le 03.03.2010. En l’état de la cause, il est également constant que ce conducteur n’a commis aucune faute. Pour le surplus, les autorités cantonales retiennent que la piétonne a commis, elle, une faute grave en traversant la chaussée hors d’un passage pour piétons et sans prêter une attention suffisante au trafic. Par suite, ces autorités exonèrent l’automobiliste de toute responsabilité sur la base de l’art. 59 al. 1 LCR.

 

Selon les constatations de la Cour de justice, le conducteur n’a pas vu la piétonne traverser la chaussée et son véhicule l’a heurtée à 4m80 du passage pour piétons. La vitesse du véhicule était comprise entre 10 et 20 km/h. La Cour a rejeté les allégations de la piétonne selon lesquelles le choc s’est produit sur le passage pour piétons, après qu’elle avait vu le véhicule approcher, croisé le regard du conducteur et cru que celui-ci la laisserait traverser.

La piétonne conteste qu’une faute grave lui soit imputable. Avec raison, elle souligne que la preuve de sa faute grave incombait à l’automobiliste, conformément au libellé de l’art. 59 al. 1 LCR (cf. ATF 124 III 182 consid. 4a p. 184). De cette règle, il ne résulte toutefois pas que ses propres allégations concernant notamment l’emplacement où la collision s’est produite, d’une part, et le contact visuel prétendument établi entre elle et le conducteur, d’autre part, dussent être présumées conformes à la vérité ; il lui appartenait au contraire d’en apporter la preuve.

Selon les constatations de la Cour de justice, la piétonne a entrepris de traverser la chaussée hors du passage pour piétons, soit selon une trajectoire où elle ne jouissait pas de la priorité, devant une automobile qui approchait. Aucun élément de la situation ne l’autorisait objectivement à présumer que le conducteur l’avait vue et s’arrêterait pour la laisser passer. « L’attention accrue » qui est exigée des conducteurs dans le voisinage des passages pour piétons, selon l’argumentation présentée, n’était à cet égard pas suffisante. La piétonne ne prétend pas avoir momentanément manqué de la capacité de discernement nécessaire (cf. ATF 105 II 209 consid. 3 p. 212). Elle a adopté un comportement très hautement dangereux, à l’opposé de celui attendu d’une personne raisonnablement préoccupée de sa propre sécurité. Conformément à l’appréciation des juges d’appel, ce comportement est une faute grave aux termes de l’art. 59 al. 1 LCR. Ainsi, toutes les conditions cumulatives prévues par cette disposition sont accomplies, d’où il résulte que l’automobiliste n’assume aucune responsabilité.

 

Le TF rejette le recours de la piétonne.

 

 

Arrêt 4A_140/2020 consultable ici

 

 

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a lancé la procédure de consultation concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), de la loi sur les amendes d’ordre (LAO) et de huit ordonnances. Il entend ainsi accroître la sécurité routière des conducteurs de vélos électriques, promouvoir des technologies respectueuses de l’environnement et améliorer les bases légales pour la conduite automatisée. Des mandats confiés par le Parlement seront également concrétisés, notamment l’adaptation des mesures du programme Via sicura voulue par les parlementaires.

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière, qui comprend une adaptation de la loi fédérale sur la circulation routière et de la loi sur les amendes d’ordre ainsi que la révision de huit ordonnances.

 

Sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques

Au cours de ces dernières années, le nombre d’accidents graves à vélo électrique a quasiment été multiplié par cinq. Afin d’enrayer cette tendance et d’éviter des accidents, le Conseil fédéral entend accroître la sécurité en adoptant par voie d’ordonnance des mesures applicables à court terme : ainsi, tous les conducteurs de vélos électriques auront l’obligation de porter un casque et d’allumer les feux même de jour. Par ailleurs, les vélos électriques rapides devront être équipés d’un compteur afin que leurs conducteurs puissent respecter strictement les limitations de vitesse.

 

Promotion de technologies respectueuses de l’environnement

Les nouvelles technologies permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre générées par le transport routier de marchandises. Parmi elles figurent non seulement des procédés de construction visant à améliorer l’aérodynamisme des véhicules, mais également l’utilisation de systèmes de propulsion électrique fonctionnant avec des batteries ou à l’hydrogène. Or, le droit en vigueur freine le recours à de telles possibilités, car l’utilisation de technologies respectueuses de l’environnement a un impact négatif sur la charge utile ou le volume de chargement des véhicules. Le Conseil fédéral souhaite donc que les longueurs maximales et les poids maximums autorisés des véhicules et ensembles de véhicules puissent être relevés à hauteur du poids ou de la longueur supplémentaire nécessaire. La capacité de chargement des véhicules ne devra pour autant pas être augmentée.

 

Conduite automatisée

Les systèmes d’assistance des véhicules se perfectionnent continuellement. À l’avenir, il sera possible de circuler à bord d’une voiture sans que le conducteur doive surveiller la conduite en permanence. Afin de pouvoir réagir rapidement à de telles évolutions, le Conseil fédéral se verra désormais attribuer la compétence, en vertu de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), d’édicter les dispositions ad hoc par voie d’ordonnance. Les conditions cadres que le Conseil fédéral devra respecter dans l’exercice de sa compétence seront également définies. Par ailleurs, la révision permettra de créer une base légale pour que l’Office fédéral des routes (OFROU) puisse autoriser des essais avec des véhicules entièrement automatisés sur la voie publique. Les tests de ce type permettent de tirer de précieux enseignements.

Actuellement, la loi ne permet pas encore d’établir une réglementation matérielle afin de décharger le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule lors de l’utilisation de systèmes d’automatisation ou d’admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, compte tenu de la difficulté à prévoir les évolutions technologiques. Une législation trop restrictive pourrait freiner l’innovation et aller à l’encontre de futures adaptations découlant du droit international. La preuve d’une sécurité suffisante, nécessaire pour décharger les conducteurs de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule ou admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, n’a pas encore été apportée, mais dès que ce sera le cas pour certains systèmes, ceux-ci devront pouvoir être utilisés immédiatement. Étant donné que les dispositions concrètes peuvent être édictées plus rapidement par voie d’ordonnance, la délégation de compétence au Conseil fédéral permettra si nécessaire de transposer promptement dans le droit suisse des modifications opérées au niveau international et de réagir aux développements de façon adéquate.

 

Mise en œuvre d’interventions parlementaires

Motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 – Annulation du permis de conduire à l’essai

La motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 « Permis de conduire à l’essai. Pour des mesures proportionnées dans le cadre des infractions commises durant sa validité », qui a été acceptée, critique le fait que le permis de conduire à l’essai soit annulé lorsque son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction légère (par ex. excès de vitesse de 16 km/h en agglomération). L’auteur de la motion estime que cette mesure est disproportionnée et que la réglementation en vigueur donne lieu à une inégalité de traitement dans le sens où le système en cascade sanctionne de manière plus clémente celui qui commet d’abord une infraction légère et ensuite une infraction grave que celui qui fait l’inverse. En adoptant la motion 15.3574 Freysinger, le Parlement charge le Conseil fédéral de lui présenter une modification de la LCR. Cette modification prévoira que le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction qualifiée au minimum de moyennement grave. Le Conseil fédéral a proposé d’accepter la motion le 12.08.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : La période d’essai ne sera prolongée que si le permis de conduire est retiré à son titulaire durant celle-ci à la suite d’une infraction grave ou moyennement grave. À l’avenir, le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire commet une nouvelle infraction grave ou moyennement grave durant la période probatoire. Les infractions légères commises durant la période d’essai n’entraîneront ni la prolongation de cette dernière ni l’annulation du permis de conduire.

Le fait que le permis de conduire ne soit annulé que si au moins deux infractions moyennement graves sont commises durant la période d’essai permet de mieux tenir compte du principe de proportionnalité et d’éviter des sanctions trop sévères. Une fois la période probatoire passée, une infraction légère entraîne tout au plus un mois de retrait de permis, y compris en cas de récidive. Ainsi, dans le système en cascade, l’infraction légère est moins pénalisante. Cette clémence s’appliquera également aux titulaires d’un permis de conduire à l’essai. Une infraction légère n’entraînera donc ni la prolongation de la période d’essai ni l’annulation du permis de conduire.

Pour autant, les infractions légères ne resteront pas impunies avec cette réglementation. Ainsi, les délinquants primaires encourront un avertissement, et ceux qui commettent une nouvelle infraction légère dans les deux années suivant l’avertissement, un retrait de permis d’un mois au minimum (art. 16a LCR). L’adaptation proposée permettra également de corriger un effet injuste, à savoir que l’annulation du permis de conduire peut dépendre de l’ordre dans lequel les infractions sont commises. Par conséquent, à l’avenir, le permis de conduire sera toujours annulé, que son titulaire ait d’abord commis une infraction moyennement grave puis une infraction grave ou l’inverse.

 

Adaptation des mesures du programme Via sicura

Pour répondre à une demande du Parlement, le Conseil fédéral propose également de rendre plus proportionnées les mesures à l’encontre des chauffards introduites dans le cadre du programme Via sicura et ainsi d’éviter des cas de rigueur indésirables en adaptant la LCR. Les juges disposeront d’une plus grande marge d’appréciation afin de mieux tenir compte des situations concrètes.

Actuellement, aux termes de la loi, le délit de chauffard s’applique automatiquement dès lors que l’un des excès de vitesse définis dans la LCR a été commis, et ce même s’il n’y avait aucun risque d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort ou que l’auteur des faits roulait trop vite en agglomération non pas intentionnellement mais par négligence, car il s’imaginait être hors agglomération par exemple. À l’avenir, la formulation de cette disposition devra clairement faire ressortir qu’il est impératif d’examiner le cas d’espèce même en présence d’excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 4 LCR ; le texte de loi reflètera ainsi la jurisprudence du Tribunal fédéral. Il s’agit de préciser que les juges pourront mieux tenir compte des circonstances du cas d’espèce et ne pas retenir le délit de chauffard si l’infraction a été commise par négligence ou s’il n’y avait pas de risque élevé d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort. Par ailleurs, il n’y aura plus de peine privative de liberté minimale. Les juges pourront décider librement de la peine qui tient compte du cas concret. De cette manière, le règlement du délit de chauffard sera harmonisé avec celui applicable en cas de mise en danger de la vie d’autrui (art. 129 CP). Toutefois, la peine maximale de quatre années de privation de liberté sera maintenue. Ainsi, les délits de chauffard demeureront un crime (art. 10 al. 2 CP). Enfin, la durée minimale de retrait du permis de conduire sera réduite de 24 à 6 mois pour les délinquants primaires. Pour autant, elle demeurera deux fois plus longue que pour une infraction grave normale, qui est passible d’un retrait du permis de conduire de trois mois au minimum (art. 16c LCR). Cette sanction pourra être alourdie en fonction de l’appréciation des autorités d’exécution cantonales, selon les circonstances concrètes de l’infraction et les antécédents du conducteur. La revendication principale de l’initiative populaire 12.053 « Protection contre les chauffards » demeure ainsi satisfaite.

 

Recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile des véhicules automobiles

Le Parlement a entériné le recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile (RC) des véhicules automobiles à l’été 2012 dans le cadre du programme de sécurité routière Via sicura. À l’époque, le Conseil fédéral avait proposé au Parlement d’obliger les assureurs à se retourner systématiquement contre les responsables d’accidents si ceux-ci ont occasionné des dommages par négligence grave. Il entendait ainsi éviter que les assureurs renoncent, en échange d’une faible augmentation de la prime d’assurance, à exercer un recours en cas d’accidents causés à la suite d’une négligence grave et envoient de ce fait un mauvais signal pour la sécurité routière. Le Parlement a toutefois limité l’obligation de recours aux dommages résultant d’un accident causé par un conducteur dans l’incapacité de conduire ou ayant commis un délit de chauffard (art. 65 al. 3 LCR). Le recours obligatoire est entré en vigueur le 01.01.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : L’obligation de recours sera transformée en un droit de recours, comme c’était le cas auparavant, de telle sorte que les règles applicables soient celles qui prévalaient avant la mise en œuvre de Via sicura. En cas de dommages résultant d’une négligence grave, les assureurs auront ensuite la possibilité de se retourner contre le responsable de l’accident (art. 65 al. 3 du projet LCR en relation avec l’art. 14 al. 2 LCA). Cette modification permet de rendre le programme de sécurité routière Via sicura plus acceptable, sans réduire pour autant son utilité pour la sécurité routière.

 

La procédure de consultation concernant le projet de révision durera jusqu’au 12.12.2020.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

Documents pour la consultation disponibles ici

 

 

Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 20.05.2020, le Conseil fédéral a adopté la révision des ordonnances sur les règles de la circulation routière et sur la signalisation routière. Ces modifications concernent différents domaines. À titre d’exemple, il sera à l’avenir obligatoire de former un couloir de secours sur les autoroutes en cas de bouchons et d’appliquer le principe de la fermeture Éclair en cas de suppression de voies. En ce qui concerne la mobilité douce, les enfants auront le droit, jusqu’à l’âge de 12 ans, de rouler à vélo sur le trottoir en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral a mis en vigueur ces modifications au 01.01.2021.

Les modifications d’ordonnances poursuivent deux objectifs : la fluidité du trafic et la sécurité routière. Ce faisant, le Conseil fédéral répond aussi à des interventions parlementaires.

 

Mesures concernant la circulation des véhicules

Lorsqu’une voie devra être fermée sur une autoroute, c’est le principe de la fermeture Éclair qui s’appliquera désormais. Les automobilistes seront tenus de laisser les véhicules roulant sur la voie coupée se rabattre sur la voie ouverte. L’objectif est ainsi d’éviter que les conducteurs se placent trop tôt sur la voie restante lors de suppressions de voies, comme c’est souvent le cas aujourd’hui. Le trafic pourra alors mieux s’écouler. Le non-respect du principe de la fermeture Éclair sera puni d’une amende d’ordre.

Par ailleurs, il sera obligatoire à l’avenir de former un couloir de secours : en cas d’embouteillages, les automobilistes devront laisser suffisamment de place pour les véhicules de secours entre la voie de gauche et la voie de droite ou, sur les routes à trois voies, entre la voie de gauche et les deux voies de droite, sans empiéter sur la bande d’arrêt d’urgence. Le non-respect de cette obligation sera puni d’une amende d’ordre.

Si le devancement par la droite de véhicules sur l’autoroute n’était autorisé jusqu’à maintenant qu’en présence de deux files parallèles, il sera également permis à l’avenir si seulement une file de véhicules s’est formée sur la voie de gauche ou, sur les autoroutes à trois voies, sur la voie du milieu. De cette manière, le trafic pourra s’écouler plus longtemps sur les deux voies. Par contre, le dépassement par la droite (déboîter sur la voie de droite et se rabattre sur la gauche juste après) reste proscrit. Une telle manœuvre sera punie d’une amende d’ordre.

 

Mesures en faveur de la mobilité douce

Les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs pourront désormais tourner à droite au feu rouge, pour autant que la signalisation les y autorise. Une autre modification concerne l’utilisation des trottoirs par les enfants circulant à vélo. À ce jour, seuls les élèves de l’école enfantine ont le droit d’y pédaler. À l’avenir, les enfants pourront rouler à vélo sur le trottoir jusqu’à l’âge de douze ans, mais uniquement en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral est conscient que la présence accrue de jeunes cyclistes sur les trottoirs est susceptible de déranger les piétons, mais cette nouvelle réglementation contribue à la sécurité routière, puisqu’elle permet d’éviter que des enfants ne se fassent percuter par des voitures.

Une autre modification permettra à l’avenir d’aménager un sas pour cyclistes au moyen d’un marquage au sol devant des installations de signaux lumineux, même en l’absence de bande cyclable. Par ailleurs, une signalisation des déviations pour la mobilité douce sera mise en place.

 

Mesures concernant les véhicules en stationnement

Pour ce qui est du stationnement, le symbole « Station de recharge » est désormais créé. Il permettra de désigner les aires de stationnement équipées d’une station de recharge pour les véhicules électriques. Les cases de stationnement disposant d’un tel équipement pourront dorénavant être peintes en vert, ce qui répond à une demande du Parlement (motion 17.4040 du Groupe vert’libéral « Zones vertes pour les véhicules électriques »). Ce marquage permettra de trouver des stations de recharge plus facilement.

Des aires de stationnement délimitées par un marquage au sol pourront désormais être réservées aux vélos au moyen du pictogramme du vélo, sans qu’une signalisation supplémentaire soit nécessaire, comme c’était le cas jusqu’ici.

Le champ d’application du signal « Parcage contre paiement » sera étendu à tous les véhicules. Ainsi, des cases de stationnement payantes pourront aussi être introduites pour les motocycles, les cyclomoteurs et les vélos électriques rapides.

 

Entrée en vigueur

Les modifications d’ordonnance entrent en vigueur le 1er janvier 2021. Elles seront parfois précisées dans des normes VSS.

 

Autres modifications en vigueur au 1er janvier 2021

Dans l’ordonnance sur les routes nationales, le Conseil fédéral a levé l’interdiction de servir et de vendre de l’alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes. Il répond ainsi à une motion de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (17.3267).

Par ailleurs, des facilités sont introduites pour certaines voitures automobiles lourdes (dont le poids total dépasse 3500 kg) : les services de transfusion sanguine seront exemptés de l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit, et les véhicules vétérans ne tomberont pas sous l’interdiction de circuler le dimanche.

La vitesse maximale autorisée des véhicules automobiles légers avec remorque dont le poids n’excède pas 3,5 t passera de 80 à 100 km/h, pour autant que la remorque et le véhicule tracteur soient autorisés à rouler à cette vitesse.

Une adaptation de l’ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de rencontre permettra également de déroger exceptionnellement au principe de la priorité de droite. Il sera en effet possible à l’avenir d’aménager des rues cyclables prioritaires dans ces zones. Si l’introduction d’un signal spécial « Rue cyclable » a été écartée, la rue cyclable pourra malgré tout être signalisée par le marquage au sol d’un grand pictogramme de vélo.

Les instructions du DETEC concernant les marques particulières sur la chaussée sont complétées de telle sorte qu’un marquage puisse signaler un danger lié à la circulation d’un tramway ou d’un chemin de fer routier au niveau d’un passage pour piétons. Une expérimentation menée avec le concours de villes concernées a montré que cette mesure était bénéfique pour la sécurité routière. Les instructions précitées prévoient également la possibilité de signaliser des endroits de traversée appropriés par des « empreintes de pas ». Cette marque sera apposée sur le trottoir et utilisée par exemple dans les zones 30, étant donné que des passages pour piétons ne peuvent y être peints que dans des cas exceptionnels.

 

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

Modification des règles de la circulation routière et des prescriptions en matière de signalisation (OCR, OSR, OAO, ORN), Commentaires, disponible ici

Modification des règles de la circulation et des prescriptions en matière de signalisation, Commentaires relatifs aux actes relevant de la compétence du DETEC, disponible ici

 

 

6B_259/2019+6B_286/2019 (f) du 02.04.2019 – Homicide par négligence – Commande sur un site internet en conduisant une automobile / 111 CP – 90 al. 2 LCR – 31 al. 1 LCR

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_259/2019+6B_286/2019 (f) du 02.04.2019

 

Consultable ici

 

Homicide par négligence – Commande sur un site internet en conduisant une automobile / 111 CP – 90 al. 2 LCR – 31 al. 1 LCR

Homicide par négligence vs Meurtre par dol éventuel

 

X.__ est né en 1990, sans inscription au casier judiciaire. Du registre administratif, il ressort qu’il a conduit un cyclomoteur à l’âge de 16 ans, alors qu’il n’avait pas de permis de conduire et qu’il a été sanctionné en 2011 par un avertissement pour un excès de vitesse et a subi un retrait de permis de conduire d’un mois pour un nouvel excès de vitesse.

Le 01.09.2016, sur une route cantonale, X.__ se rendait à son travail au volant de sa voiture. Durant ce trajet, il a manipulé à diverses reprises son téléphone portable. Lorsqu’il a bifurqué à gauche afin de gagner le parking d’une entreprise, il n’a pas accordé la priorité à G.__, qui circulait en sens inverse au guidon de son scooter. Ce dernier a freiné énergiquement et a chuté sur la chaussée. Il a glissé sur plusieurs mètres pour venir heurter, avec l’avant de son motocycle, la roue avant droite et l’angle du pare-chocs de l’automobile. Le scootériste s’est trouvé coincé sous l’avant de l’automobile, laquelle lui a passé sur le corps et l’a traîné sur une longueur de plus de 16 m avant de s’immobiliser contre la bordure sise à droite du parking de l’entreprise. Le scootériste est décédé sur place.

De l’expertise de la police scientifique, l’écran tactile du téléphone portable ne pouvait être activé que par un élément électriquement conducteur d’électricité, comme le corps humain, un objet métallique ou de l’eau, que les intervalles entre les requêtes des différentes pages Internet étaient “humainement cohérents” et que la phase de recherche sur le site Internet “H.________” et la phase de commande avaient été entrecoupées par l’envoi de deux sms à la compagne de l’automobiliste, si bien qu’il avait été nécessaire d’ouvrir à nouveau le navigateur afin d’afficher le site précité.

Le rapport de la police scientifique permettait d’exclure une activité “spontanée” du téléphone portable, qui aurait passé les commandes auprès du site d’achat par frottement de l’appareil sans intervention de l’automobiliste. Un autre rapport décrivait dans le détail l’activité de l’intéressé et les nombreuses manipulations du téléphone portable accomplies pour se connecter au site Internet, choisir un article et procéder au paiement par le site “I.________”. L’extraction des données avait révélé que la connexion avec le site “H.________” avait eu lieu à 07:14:33, soit 2 minutes et 4 secondes avant l’accident. La dernière connexion au site précité avait eu lieu à 07:16:22 et le choc s’était produit au plus tard à 07:16:37. Selon la cour cantonale, de nombreuses manipulations étaient nécessaires pour effectuer une commande sur le site concerné puis payer celle-ci. Par ailleurs, le fait que l’automobiliste eût parcouru, après le choc, une distance de 16,8 m avant de s’immobiliser constituait un indice supplémentaire de son manque d’attention dans la circulation.

Lorsqu’il lui a été demandé à quels risques il avait exposé sa fille et les autres usagers de la voie publique en conduisant tout en manipulant son téléphone, l’intéressé a répondu ce qui suit : “Je me rendais bien compte que c’était dangereux. Je ne me suis pas rendu compte sur le moment des risques que je prenais. Je n’étais pas à mon affaire ce jour-là.” Ensuite, l’automobiliste a ajouté ce qui suit : “J’avais bien conscience du risque de causer un accident mortel en utilisant un téléphone tout en conduisant. Cela étant, le jour de l’accident, je n’étais vraiment pas à mon affaire au vu des soucis que j’avais.”

Par jugement du 08.11.2017, le Tribunal criminel des Montagnes et du Val-de-Ruz a condamné X.__, pour infractions à l’art. 90 al. 2 LCR en lien avec l’art. 31 al. 1 LCR et pour homicide par négligence, à une peine privative de liberté de 14 mois, avec sursis durant deux ans.

Par jugement du 13.11.2018, la Cour pénale du Tribunal cantonal, statuant sur l’appel du ministère public et sur l’appel joint formé par X.__ contre ce jugement, a réformé celui-ci en ce sens que le prénommé est condamné à une peine privative de liberté de deux ans, avec sursis durant deux ans. La cour cantonale a considéré que les éléments au dossier permettaient de retenir que X.__ avait alors bien utilisé son téléphone, sans qu’il soit besoin de mettre en œuvre une expertise visant à déterminer si un tel appareil était susceptible, sans intervention humaine, d’afficher la succession de pages concernées.

 

TF

L’art. 111 CP punit d’une peine privative de liberté de cinq ans au moins celui qui aura intentionnellement tué une personne. Selon l’art. 12 al. 2 CP, agit intentionnellement quiconque commet un crime ou un délit avec conscience et volonté. L’auteur agit déjà avec intention, sous la forme du dol éventuel, lorsqu’il tient pour possible la réalisation de l’infraction et l’accepte pour le cas où celle-ci se produirait.

Déterminer ce qu’une personne a su, envisagé, voulu ou accepté relève du contenu de sa pensée, à savoir de faits “internes”, partant, des constatations de fait (ATF 142 IV 137 consid. 12 p. 152; 141 IV 369 consid. 6.3 p. 375). Est en revanche une question de droit celle de savoir si l’autorité cantonale s’est fondée sur une juste conception de la notion de dol éventuel et si elle l’a correctement appliquée au vu des éléments retenus (ATF 137 IV 1 consid. 4.2.3 p. 4 s.). Il y a dol éventuel lorsque l’auteur envisage le résultat dommageable et agit, même s’il ne le souhaite pas, parce qu’il s’en accommode pour le cas où il se produirait (ATF 137 IV 1 consid. 4.2.3 p. 4). Parmi les éléments extérieurs permettant de conclure que l’auteur s’est accommodé du résultat dommageable pour le cas où il se produirait figurent notamment la probabilité, connue par l’auteur, de la réalisation du risque et l’importance de la violation du devoir de prudence. Plus celle-ci est grande, plus sera fondée la conclusion que l’auteur, malgré d’éventuelles dénégations, a accepté l’éventualité de la réalisation du résultat dommageable (ATF 138 V 74 consid. 8.4.1 p. 84; 135 IV 12 consid. 2.3.3 p. 18). Ainsi, le dol éventuel peut notamment être retenu lorsque la réalisation du résultat devait paraître suffisamment vraisemblable à l’auteur pour que son comportement ne puisse raisonnablement être interprété que comme une acceptation de ce risque (ATF 137 IV 1 consid. 4.2.3 p. 4; 133 IV 222 consid. 5.3 p. 226).

En cas d’accidents de la circulation routière ayant entraîné des lésions corporelles et la mort, le dol éventuel ne doit être admis qu’avec retenue, dans les cas flagrants pour lesquels il résulte de l’ensemble des circonstances que le conducteur s’est décidé en défaveur du bien juridiquement protégé. Par expérience, on sait que les conducteurs sont enclins, d’une part, à sous-estimer les dangers et, d’autre part, à surestimer leurs capacités, raison pour laquelle ils ne sont pas conscients, le cas échéant, de l’étendue du risque de réalisation de l’état de fait (ATF 133 IV 9 consid. 4.4 p. 20; arrêt 6B_987/2017 du 12 février 2018 consid. 3.1 et les références citées). En outre, par sa manière risquée de conduire, un conducteur peut devenir sa propre victime. C’est pourquoi, en cas de conduite dangereuse, par exemple en cas de manœuvre de dépassement téméraire, on admet en principe qu’un automobiliste, même s’il est conscient des conséquences possibles et qu’il y a été rendu formellement attentif, pourra naïvement envisager – souvent de façon irrationnelle – qu’aucun accident ne se produira. L’hypothèse selon laquelle le conducteur se serait décidé en défaveur du bien juridiquement protégé et n’envisagerait plus une issue positive au sens de la négligence consciente ne doit par conséquent pas être admise à la légère (ATF 130 IV 58 consid. 9.1.1 p. 64 s.; arrêt 6B_987/2017 précité consid. 3.1 et les références citées).

La cour cantonale a considéré qu’il était impossible de retenir que l’automobiliste se serait décidé en faveur d’une issue fatale, qu’il aurait envisagé le résultat de son acte comme possible et l’aurait accepté pour le cas où il se produirait. La faute commise était certes grave puisque l’intéressé avait circulé entre 07:14:33 et 07:16:37 en faisant usage de son téléphone portable, à une heure où la circulation pouvait être importante. L’automobiliste connaissait bien les lieux et le trajet qu’il empruntait quotidiennement depuis six années. La visibilité était bonne et le trafic dense mais fluide. La vitesse de son véhicule était plutôt lente au moment où l’automobiliste avait obliqué à gauche et le clignoteur avait été enclenché. L’intéressé avait en outre bien dû regarder devant lui pour savoir à quelle hauteur il convenait de bifurquer à gauche, de sorte qu’il n’avait pas circulé totalement “à l’aveugle”. L’inattention dont avait fait preuve l’automobiliste relevait donc de la négligence et il ne pouvait être retenu qu’une tournure fatale des événements devait s’imposer à ce dernier avec une vraisemblance telle que son comportement ne pouvait être raisonnablement interprété que comme l’acceptation de ce résultat.

Le raisonnement de la cour cantonale ne prête pas le flanc à la critique. Il ne ressort pas du jugement attaqué que l’automobiliste aurait conduit “quasiment à l’aveugle” durant le trajet ayant précédé l’accident, mais seulement qu’il a été distrait par l’utilisation de son téléphone portable et qu’il n’a pas aperçu G.__ car son attention n’était pas entièrement consacrée au trafic. Malgré cette distraction, l’automobiliste a réduit sa vitesse à 20 km/h en approchant de l’entreprise et a enclenché son indicateur de direction. Il a en outre observé le trafic – à tout le moins brièvement – et remarqué les voitures qui suivaient directement le scooter. Il n’apparaît donc pas que l’automobiliste aurait obliqué à gauche “à l’aveugle” (cf. arrêt 6B_411/2012 du 8 avril 2013), en laissant dépendre du hasard la survenance d’un usager de la circulation en sens inverse et une éventuelle collision. Ainsi, malgré le comportement négligent de l’automobiliste, on ne saurait considérer que la perspective d’une collision devait lui paraître suffisamment vraisemblable pour que la manœuvre de changement de direction litigieuse dût être interprétée comme une acceptation de ce risque.

En conséquence, la cour cantonale n’a pas violé le droit fédéral en refusant de condamner l’automobiliste pour meurtre par dol éventuel.

 

Le TF rejette le recours du ministère public (6B_259/2019) et celui de X.__ (6B_286/2019).

 

 

Arrêt 6B_259/2019+6B_286/2019 consultable ici

 

 

1C_436/2019 (f) du 30.09.2019 – Retrait du permis de circulation / Rouler sur une cinquantaine de mètres avec quelqu’un sur son capot est une infraction grave / 16c al. 1 let. a LCR

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_436/2019 (f) du 30.09.2019

 

Consultable ici

 

Retrait du permis de circulation

Rouler sur une cinquantaine de mètres avec quelqu’un sur son capot est une infraction grave / 16c al. 1 let. a LCR

 

Le 27.04.2016, vers 23h30, un client du chauffeur de taxi B.__, qui avait refusé de payer sa course, est monté dans le taxi de A.__, stationné à proximité du bar “La Habana”, à Fribourg, en lui demandant de partir immédiatement sous prétexte qu’un tiers voulait s’en prendre à lui. Au même moment, B.__ est arrivé et a tapé sur la vitre du taxi pour lui expliquer la situation. A.__ a alors démarré et a roulé sur le Square des Places, à la vitesse du pas, jusqu’à l’arrêt de bus se trouvant avant l’intersection avec la rue de l’Abbé-Bovet, tandis que B.__ marchait à ses côtés en tentant de dialoguer avec lui. Profitant du fait que A.__ s’était immobilisé pour laisser passer le bus, B.__ s’est placé à l’avant gauche du taxi pour l’empêcher de poursuivre sa route. Il s’est retrouvé sur le capot du véhicule lorsque A.__ a redémarré après être sorti deux fois de son véhicule pour tenter de l’écarter, pour s’engager dans la rue de l’Abbé-Bovet à une vitesse d’au moins 20 à 30 km/h. Après avoir parcouru une cinquantaine de mètres, A.__ s’est arrêté, permettant ainsi à B.__ de descendre du capot, avant de faire marche arrière à une vitesse d’au moins 20 km/h pour retourner sur le Square des Places. B.__ a souffert de douleurs à la nuque et au dos.

 

Procédures cantonales

Le Juge de police a reconnu A.__ coupable de violation grave des règles de la circulation routière à raison de ces faits et l’a condamné à une peine de travail d’intérêt général de 360 heures avec sursis pendant deux ans et à une amende de 500 francs. La Cour d’appel pénal du Tribunal cantonal a confirmé ce jugement au terme d’un arrêt non contesté rendu le 29.10.2018.

Le 14.02.2019, la Commission des mesures administratives en matière de circulation routière de l’Etat de Fribourg a prononcé le retrait du permis de conduire de A.__ pour une durée de six mois, s’agissant d’une infraction grave commise dans les cinq ans après une infraction moyennement grave aux règles de la circulation routière.

La cour cantonale a tenu pour établi, sur la base du jugement pénal d’appel, que A.__ avait délibérément mis son véhicule en mouvement alors qu’un tiers se trouvait sur l’avant gauche de celui-ci et qu’il avait roulé avec cette personne sur le capot sur une cinquantaine de mètres, avant qu’elle ne puisse en descendre. Il avait encore effectué une marche arrière à une vitesse d’au moins 20 km/h afin de rejoindre son point de départ. Par son comportement inadmissible au volant, il avait à l’évidence créé un danger sérieux pour la sécurité de son concurrent dès lors qu’il existait un risque concret que celui-ci tombe et se blesse, voire qu’il se fasse écraser. Il avait également mis en danger de manière accrue les autres usagers de la route, qu’il s’agisse de piétons ou d’autres conducteurs de véhicules, en circulant de nuit et avec une visibilité considérablement altérée par la présence d’un homme sur le capot de son véhicule, puis en reculant, de surcroît sur une route étroite de la ville. Dans ces conditions, le fait qu’il n’y ait pas eu de blessé relevait du pur cas fortuit qui ne saurait profiter au recourant, la création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui étant au demeurant déjà donnée en cas de mise en danger abstraite accrue. La condition objective que constitue une mise en danger sérieuse au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR était en l’espèce réalisée.

La cour cantonale a par ailleurs considéré qu’en circulant avec une personne sur la capot de son taxi, A.__ avait fait preuve d’un comportement sans scrupule, gravement contraire aux règles de la circulation et particulièrement blâmable, si bien que la faute commise devait être qualifiée de grave. On ne saurait retenir à sa décharge qu’il aurait agi par peur de l’autre conducteur de taxi. Il ressortait en effet du jugement pénal que ce dernier ne l’avait pas menacé physiquement et que A.__ était même sorti de son véhicule afin de le dégager de sa voiture. Au vu du déroulement des faits, A.__ était en tous les cas malvenu de prétendre que tout autre conducteur placé dans les mêmes circonstances aurait agi de la sorte. La condition subjective de la faute grave, telle qu’exigée à l’art. 16c al. 1 let. a LCR, était ainsi également remplie.

La décision de la Commission des mesures administratives en matière de circulation routière a été confirmée par la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de l’Etat de Fribourg.

 

TF

La loi fédérale sur la circulation routière distingue les infractions légères, moyennement graves et graves.

Selon l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui, en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui alors que seule une faute bénigne peut lui être imputée.

Commet en revanche une infraction grave selon l’art. 16c al. 1 let. a LCR la personne qui, en violant gravement les règles de la circulation, met sérieusement en danger la sécurité d’autrui ou en prend le risque.

Entre ces deux extrêmes, se trouve l’infraction moyennement grave, soit celle que commet la personne qui, en violant les règles de la circulation, crée un danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque (art. 16b al. 1 let. a LCR). Le législateur conçoit cette dernière disposition comme l’élément dit de regroupement: elle n’est ainsi pas applicable aux infractions qui tombent sous le coup des art. 16a al. 1 let. a et 16c al. 1 let. a LCR. Dès lors, l’infraction est toujours considérée comme moyennement grave lorsque tous les éléments constitutifs qui permettent de la privilégier comme légère ou au contraire de la qualifier de grave ne sont pas réunis. Tel est par exemple le cas lorsque la faute est grave et la mise en danger bénigne ou, inversement, si la faute est légère et la mise en danger grave (ATF 136 II 447 consid. 3.2 p. 452). Ainsi, par rapport à une infraction légère, où tant la mise en danger que la faute doivent être légères, on parle d’infraction moyennement grave dès que la mise en danger ou la faute n’est pas légère, alors qu’une infraction grave suppose le cumul d’une faute grave et d’une mise en danger grave (cf. ATF 135 II 138 consid. 2.2.3 p. 141; arrêts 1C_144/2018 du 10 décembre 2018 consid. 2.2 et 1C_525/2012 du 24 octobre 2013 consid. 2.1).

Il y a création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR non seulement en cas de mise en danger concrète, mais déjà en cas de mise en danger abstraite accrue; la réalisation d’un tel danger s’examine en fonction des circonstances spécifiques du cas d’espèce (ATF 143 IV 508 consid. 1.3 p. 512; 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; arrêt 1C_592/2018 du 27 juin 2019 consid. 3.1). Sur le plan subjectif, l’art. 16c al. 1 let. a LCR, dont la portée est identique à celle de l’art. 90 ch. 2 LCR, exige un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c’est-à-dire une faute grave et, en cas d’acte commis par négligence, à tout le moins une négligence grossière (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136; arrêt 1C_442/2017 du 26 avril 2018 consid. 2.1). Cette condition est réalisée si l’auteur est conscient du danger que représente sa manière de conduire ou si, contrairement à ses devoirs, il ne tient absolument pas compte du fait qu’il met en danger les autres usagers, c’est-à-dire s’il agit avec une négligence inconsciente. Dans un tel cas, il faut toutefois faire preuve de retenue. Une négligence grossière ne peut être admise que si l’absence de prise de conscience du danger créé pour autrui est particulièrement blâmable ou repose elle-même sur une absence de scrupules (ATF 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136). Plus la violation de la règle de la circulation est objectivement grave, plus on admettra l’existence d’une absence de scrupules, sauf indice particulier permettant de retenir le contraire (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96).

 

En principe, l’autorité administrative statuant sur un retrait du permis de conduire ne peut pas s’écarter des constatations de fait d’un jugement pénal entré en force. La sécurité du droit commande en effet d’éviter que l’indépendance du juge pénal et du juge administratif ne conduise à des jugements opposés, rendus sur la base des mêmes faits. L’autorité administrative ne peut s’écarter du jugement pénal que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des constatations de fait inconnues du juge pénal ou qui n’ont pas été prises en considération par celui-ci, s’il existe des preuves nouvelles dont l’appréciation conduit à un autre résultat, si l’appréciation à laquelle s’est livré le juge pénal se heurte clairement aux faits constatés ou si le juge pénal n’a pas élucidé toutes les questions de droit, en particulier celles qui touchent à la violation des règles de la circulation (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101). Si les faits retenus au pénal lient en principe l’autorité et le juge administratifs, il en va différemment des questions de droit, en particulier de l’appréciation de la faute et de la mise en danger (arrêt 1C_202/2018 du 18 septembre 2018 consid. 2.2), sous réserve des cas où elles dépendent étroitement de faits que le juge pénal connaît de manière plus approfondie que l’autorité administrative, notamment lorsque le jugement pénal a été rendu au terme d’une procédure publique ordinaire au cours de laquelle les parties ont été entendues et des témoins interrogés (ATF 136 II 447 consid. 3.1 p. 451; arrêt 1C_453/2018 du 22 août 2019 consid. 2.1).

A.__ ne conteste pas avoir circulé de nuit au volant de son taxi sur une cinquantaine de mètres avec un homme sur le capot. Ce seul constat suffit à considérer qu’il a sérieusement mis en danger la sécurité d’autrui ou qu’il en a pris le risque, au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR, et ce, quand bien même il ne circulait qu’à une vitesse de l’ordre de 20 à 30 km/h (cf. arrêt 6B_260/2012 du 19 novembre 2012 consid. 3.2.2). Il importe peu que B.__ n’a pas souffert de blessures plus graves que des douleurs à la nuque et au dos ou que A.__ n’ait pas heurté un autre usager de la route alors qu’il circulait avec la vue altérée par la présence d’une personne sur son capot dans la mesure où une mise en danger abstraite accrue suffit selon la jurisprudence.

Par ailleurs, A.__ était conscient de la présence de B.__ sur le capot de son véhicule. En roulant malgré tout sur une cinquantaine de mètres, il a adopté un comportement dont le caractère dangereux ne pouvait lui échapper et dont il était conscient selon les faits retenus par les juges d’appel puisqu’il a admis ne pas avoir roulé trop vite pour éviter de faire tomber B.__. Il ne peut faire valoir aucune circonstance particulière qui permettrait d’appréhender son comportement de manière plus clémente ou qui ferait apparaître la faute moins grave. Il se prévaut à cet égard en vain du fait qu’il était effrayé et qu’il faisait l’objet d’une tentative de contrainte de la part de B.__, l’empêchant d’exercer son activité professionnelle. Les juges d’appel ont certes admis que A.__ avait pu être surpris par l’apparition soudaine de B.__ aux abords de son taxi alors qu’un client venait d’y prendre place en alléguant qu’un tiers voulait s’en prendre à lui; ils n’ont en revanche pas retenu qu’il avait redémarré pour s’engager sur la rue de l’Abbé-Bovet parce qu’il était effrayé. La cour cantonale a également fait sienne cette appréciation au motif que l’autre chauffeur de taxi n’avait pas menacé A.__ physiquement et que ce dernier était même sorti de son véhicule pour tenter de l’écarter de son véhicule. A.__ ne conteste pas ces faits ni leur aptitude à retenir qu’il n’était pas effrayé lorsqu’il a redémarré et roulé une cinquantaine de mètres avec B.__ sur son capot.

En outre, en procédant de nuit à une marche arrière dans une rue étroite, A.__ a adopté un comportement dont le caractère manifestement dangereux ne pouvait lui échapper et qui ne pouvait s’expliquer par un danger imminent comme l’ont retenu les juges d’appel. Il y a donc là, à tout le moins, une négligence grossière de sa part.

Cela étant, la IIIe Cour administrative n’a pas violé le droit fédéral en considérant que les éléments constitutifs d’une infraction grave au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR étaient réunis. Pour le surplus, A.__ ne conteste pas que, dans cette hypothèse, son permis de conduire devait lui être retiré pour une durée incompressible de six mois au minimum selon les art. 16 al. 3 et 16c al. 2 let. b LCR, étant donné qu’il s’est vu retirer son permis en raison d’une infraction moyennement grave au cours des cinq ans précédents.

 

Le TF rejette le recours du conducteur.

 

 

Arrêt 1C_436/2019 consultable ici

 

 

6B_1188/2018 (d) du 26.09.2019, destiné à la publication – Condamnation fondée sur les enregistrements d’une dashcam : le recours de la conductrice est admis

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_1188/2018 (d) du 26.09.2019, destiné à la publication

 

Arrêt consultable ici

Communiqué de presse du TF du 10.10.2019 disponible ici

 

Le Tribunal fédéral annule la condamnation d’une conductrice qui avait été reconnue coupable de multiples violations des règles de la circulation routière sur la base des enregistrements de la dashcam d’un autre usager de la route. L’exploitation, comme moyen de preuve, des prises de vue obtenues en violation de la Loi sur la protection des données, n’est pas admissible dès lors que les violations des règles de la circulation routière en question ne constituent pas des infractions graves. Le Tribunal fédéral n’a pas dû trancher la question de savoir si une exploitation des enregistrements à titre de preuve aurait été licite en cas d’infractions graves.

L’intéressée avait été condamnée en 2018 par le Tribunal de district de Bülach à une peine pécuniaire avec sursis ainsi qu’à une amende de 4000 francs pour de multiples violations des règles de la circulation routière, pour partie graves, sur la base des enregistrements de la dashcam d’un autre usager de la route. Le Tribunal cantonal du canton de Zurich a confirmé le jugement.

Le Tribunal fédéral admet le recours de l’intéressée et annule le jugement du Tribunal cantonal. Les enregistrements privés de la dashcam ont été obtenus en violation de la Loi sur la protection des données (LPD), et donc de manière illégale. Puisque la réalisation de prises de vue depuis un véhicule n’est pas aisément reconnaissable pour les autres usagers de la route, il s’agit d’un traitement secret de données au sens de l’article 4 alinéa 4 LPD, constitutif d’une atteinte à la personnalité.

Le Code de procédure pénale (CPP) règle l’exploitabilité des preuves qui ont été obtenues illégalement par les autorités publiques. Le CPP ne règle pas expressément la question de savoir dans quelle mesure cette inexploitabilité s’applique également aux preuves recueillies par une personne privée. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les moyens de preuve collectés illégalement par des personnes privées ne peuvent être exploités que lorsque les deux conditions cumulatives suivantes sont remplies : en premier lieu, les moyens de preuve collectés par une personne privée auraient pu être collectés de manière légale par les autorités de poursuite pénales ; en second lieu, une pesée des intérêts doit pencher en faveur de leur exploitation.

En rapport avec les moyens de preuve qui ont été recueillis illégalement par les autorités de poursuite pénales, le CPP procède lui-même à cette pesée des intérêts. Il en découle que de telles preuves ne peuvent être exploitées que lorsqu’elles sont indispensables pour élucider des infractions graves. Il apparaît approprié d’appliquer le même critère aux moyens de preuve obtenus illégalement par des personnes privées puisque, du point de vue de la personne concernée, il est sans importance de savoir qui a collecté les preuves auxquelles elle est confrontée dans le cadre de la procédure pénale.

Dans le cas d’espèce, le Tribunal cantonal a qualifié le comportement de l’automobiliste en partie de violations simples, et en partie de violations graves des règles de la circulation routière. Ces infractions constituent des contraventions et des délits, que la jurisprudence du Tribunal fédéral ne qualifie pas d’infractions graves au sens du CPP. La pesée des intérêts va ainsi à l’encontre d’une exploitabilité des prises de vue en tant que preuves. Dans ces circonstances, la question de savoir si la condition supplémentaire permettant l’exploitabilité des prises de vue en cause était remplie, soit que les enregistrements auraient pu être collectés légalement par les autorités de poursuite pénales, peut rester ouverte.

 

 

Arrêt 6B_1188/2018 consultable ici

 

 

1C_548/2018 (f) du 26.03.2019 – Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR / Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence / Notion et calcul du délai de récidive

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_548/2018 (f) du 26.03.2019

 

Consultable ici

 

Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR

Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence

Notion et calcul du délai de récidive

 

A.__ est titulaire depuis le 11.04.2007 d’un permis de conduire pour les catégories G et M. Après avoir commis une infraction moyennement grave en 2011, ce permis ainsi que celui d’élève conducteur pour véhicule automobile de la catégorie B lui ont été retirés pour une durée de 4 mois.

Le 13.06.2012, A.__ s’est vu délivrer un permis de conduire à l’essai pour les catégories B, B1, F, G et M. En date du 02.09.2012, il a conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (alcoolémie de 1.87‰), s’est soustrait à un contrôle de la circulation et a dépassé, dans le cadre de la course-poursuite qui s’en est suivie, la vitesse maximale autorisée. Sur la base d’une expertise niant l’aptitude à la conduite de l’intéressé en raison d’une déficience d’ordre caractériel et d’une dépendance à l’alcool, l’OCRN a prononcé le 21.05.2013 un retrait de sécurité au sens de l’art. 16d al. 1 let. b et c LCR, et a fixé un délai d’attente de six mois dès la date de l’infraction grave commise le 02.09.2012.

Par décision du 27.10.2015, l’OCRN a réadmis l’intéressé à la circulation ; il a également subordonné la restitution du permis de conduire à l’essai à la réussite d’un examen de conduite théorique et pratique et a prolongé la période probatoire de celui-ci de 45 mois. En date du 10.05.2016, l’intéressé s’est vu restituer son permis de conduire à l’essai, moyennant une période probatoire prolongée jusqu’au 10.02.2020.

Le 16 octobre 2017, vers 16h15, A.__ a circulé au volant d’un véhicule de la catégorie B sur l’autoroute A1, à Courgevaux, dans un tunnel à une vitesse de 106 km/h (marge de sécurité déduite) alors que la vitesse maximale autorisée était de 80 km/h. En raison de ces faits, l’OCRN, constatant qu’il s’agissait de la seconde infraction commise durant la période probatoire justifiant un retrait, a prononcé l’annulation du permis de conduire à l’essai dont était titulaire le prénommé, en application des art. 15a al. 4 et 16a al. 1 let. a et al. 2 LCR et de l’art. 35a OCR ; l’autorité a par ailleurs retiré l’effet suspensif à un éventuel recours.

 

Procédure cantonale

Par décision du 30.05.2018, la Commission de recours contre les mesures LCR a confirmé cette mesure. En substance, elle a considéré que l’infraction commise – qualifiée de légère – devait être sanctionnée par un nouveau retrait de permis; or, dans le cas d’un conducteur titulaire d’un permis de conduire à l’essai, une telle mesure de retrait entraînait la caducité du permis provisoire en application de l’art. 15a al. 4 LCR.

 

TF

Permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases)

Selon l’art. 15a LCR, le permis de conduire est tout d’abord délivré à l’essai pour trois ans (al. 1). En cas de retrait du permis en raison d’une infraction, la période probatoire est prolongée d’un an ; si le retrait expire après la fin de cette période, la prolongation commence à compter de la date de restitution du permis de conduire (al. 3). Le permis de conduire à l’essai est caduc si son titulaire commet une seconde infraction entraînant un retrait (al. 4) ; cette disposition définit une présomption d’inaptitude à la conduite en cas de seconde infraction entraînant un retrait pendant la période probatoire (cf. arrêt 1C_67/2014 du 9 février 2015 consid. 4.1). Dans ce cas, le permis de conduire à l’essai est annulé en vertu de l’art. 35a al. 1 OAC. Un nouveau permis d’élève conducteur peut être délivré au plus tôt un an après l’infraction, sur la base d’une expertise psychologique attestant l’aptitude à conduire; après avoir repassé avec succès l’examen de conduite, la personne concernée obtient un nouveau permis de conduire à l’essai (art. 15a al. 5 et 6 LCR).

L’instrument du permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases), introduit avec la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er décembre 2005, vise à mieux prévenir les infractions à la LCR commises par les nouveaux conducteurs – catégorie de conducteurs la plus souvent impliquée dans des accidents – et ainsi à augmenter la sécurité du trafic (ATF 136 I 345 consid. 6.1; arrêt 1C_559/2008 du 15 mai 2009 consid. 3.1; Message du 31 mars 1999 du Conseil fédéral concernant la modification de la LCR, FF 1999 IV 4106, 4108 ss et 4114).

 

Notion d’« antécédent »

Selon l’art. 16a al. 2 LCR, après une infraction légère, le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire est retiré pour un mois au moins au conducteur qui a fait l’objet d’un retrait de permis ou d’une autre mesure administrative au cours des deux années précédentes. Selon l’art. 16a al. 3 LCR, l’auteur d’une infraction légère fait l’objet d’un avertissement si, au cours des deux années précédentes, le permis de conduire ne lui a pas été retiré et qu’aucune autre mesure administrative n’a été prononcée.

Dans l’ATF 141 II 220, le Tribunal fédéral a été amené à examiner si un retrait à titre préventif du permis de conduire, prononcé en application de l’art. 30 OAC à la suite d’une infraction qualifiée (ultérieurement) de grave, constituait un antécédent grave au sens de l’art. 16c al. 2 let. c LCR. Selon cette disposition, après une infraction grave, le permis de conduire est retiré pour douze mois au minimum si, au cours des cinq années précédentes, le permis a été retiré une fois en raison d’une infraction grave ou à deux reprises en raison d’infractions moyennement graves. Procédant à l’interprétation de cet article, le Tribunal fédéral a considéré que le système dit en cascade des durées minimales de retrait après une infraction grave s’appliquait indépendamment de la nature du précédent retrait de permis ; en d’autres termes, peu importait dans ce cas que le retrait précédent fût un retrait de sécurité (préventif) ou un retrait d’admonestation. Il relevait encore qu’une interprétation téléologique de cette norme amenait au même résultat et ajoutait qu’une interprétation contraire ne trouvait aucun appui dans les travaux préparatoires de la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er janvier 2015 (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.2 à 3.3.6).

Avec l’instance précédente, il y a lieu de considérer que ce raisonnement vaut mutatis mutandis pour la présente cause. En effet, selon la lettre de l’art. 16a al. 2 et 3, a contrario, LCR, le prononcé d’un retrait de permis d’une durée minimale d’un mois implique qu’un retrait de permis a été retiré (“a fait l’objet d’un retrait de permis” selon l’al. 2 et “retiré” selon l’al. 3; “entzogen” et “revocata”; cf. également ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 456) ou qu’une autre mesure administrative a été prononcée (“a fait l’objet (..) d’une autre mesure administrative”, “verfügt” “deciso”). Comme relevé par le Tribunal fédéral dans l’ATF 141 II 220 précité, le système dit en cascade des durées minimales de retrait de permis de conduire prévu aux art. 16a et 16c LCR présuppose uniquement que le permis de conduire a été retiré, indépendamment de la nature du précédent retrait (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.4). En l’occurrence, il n’y a pas lieu d’interpréter plus restrictivement la notion de précédent retrait de permis selon l’art. 16a al. 2 LCR en la limitant aux seuls retraits d’admonestation, comme le souhaiterait le recourant. Une telle interprétation se justifierait d’autant moins que les antécédents visés par l’art. 16a al. 2 LCR incluent non seulement les retraits de permis, mais également, à la différence des art. 16b al. 2 et 16c al. 2 LCR, toutes autres mesures administratives. Contrairement à ce qu’affirme le recourant, il ne ressort pas du Message du Conseil fédéral, en particulier de l’extrait qu’il invoque, que la notion “d’autres mesures administratives” s’entendrait uniquement des mesures d’admonestation. L’exclusion des retraits de sécurité, lorsqu’ils procèdent comme en l’espèce d’une infraction à la LCR, irait à l’encontre de la ratio legis des mesures introduites par la révision de la LCR qui est d’améliorer la sécurité routière en sanctionnant plus sévèrement les personnes qui ont récidivé au cours d’une période déterminée (Message précité, FF 1999 IV 4108). L’interprétation défendue par le recourant favoriserait de manière injustifiée les conducteurs qui, à la suite d’une même infraction aux règles de la LCR, se verraient infliger un retrait de sécurité et non pas un retrait d’admonestation.

L’instance cantonale a ainsi estimé à juste titre que le retrait de sécurité prononcé le 21.05.2013 (retrait de sécurité) pouvait être considéré comme un antécédent au sens de l’art. 16a al. 2 LCR.

 

Notion et calcul du délai de récidive

A.__ affirme, en se basant sur un avis doctrinal, qu’en cas de retrait de sécurité, “le délai de récidive débute non pas à la restitution du permis (lorsque le conducteur est considéré comme guéri), mais déjà à l’échéance du délai d’attente” (cf. CÉDRIC MIZEL, Droit et pratique illustrée du retrait du permis de conduire, 2015, n. 79.6 p. 605 s.); à suivre cet avis, le délai de récidive aurait commencé en l’espèce à courir en mars 2013, soit à l’échéance du délai de six mois débutant le 02.09.2012.

L’avis doctrinal qui considère que le délai de récidive débute à l’échéance du délai d’attente est fondé sur l’idée que ce délai “représente, pour le législateur, la partie du retrait de sécurité correspondant à la sanction de l’infraction commise” (cf. MIZEL, op. cit., n. 79.6 p. 606). Il n’y a toutefois pas lieu de suivre cette opinion. En effet, selon une jurisprudence constante en matière de circulation routière, les délais de récidive (ou délais d’épreuve; cf. Message précité, FF 1999 IV 4106, spéc. 4135) prévus par les art. 16a à 16c LCR commencent à courir à la fin de l’exécution d’un précédent retrait de permis (cf. ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 455 s.; arrêts 1C_520/2013 du 17 septembre 2013 consid. 2 et 3; 1C_452/2011 du 21 août 2012 consid. 3.8; 1C_180/2010 du 22 septembre 2010 consid. 2).

Or, en l’espèce, l’expiration du délai d’attente de six mois assorti au retrait de sécurité prononcé ne coïncide pas avec l’expiration de ce dernier. En principe, le retrait de sécurité dure jusqu’à ce que l’intéressé soit réadmis à la circulation après en avoir été jugé apte. Il ne fait au demeurant aucun sens de soumettre le conducteur à un délai d’épreuve tant qu’il est sous le coup d’un retrait de permis et qu’il n’a pas été jugé apte à la conduite par l’autorité compétente.

Ainsi, le retrait de sécurité a pris fin le 27.10.2015. Il en résulte que l’instance précédente a retenu, à juste titre, que l’infraction légère du 16.10.2017 avait été commise durant le délai de récidive de deux ans, constituant ainsi un cas de récidive au sens de l’art. 16a al. 2 LCR devant conduire au prononcé d’un retrait de permis de conduire.

 

Le TF rejette le recours du conducteur A.__.

 

 

Arrêt 1C_548/2018 consultable ici

 

 

Reconnaissance automatique des plaques de contrôle – Ouverture d’une consultation

Reconnaissance automatique des plaques de contrôle – Ouverture d’une consultation

 

Rapport explicatif du METAS disponible ici

 

Les systèmes utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière servent à constater les comportements illicites dans la circulation routière en enregistrant automatiquement les plaques de contrôle des véhicules afin de les comparer avec des banques de données. Ces systèmes doivent être assujettis à la loi fédérale sur la métrologie. Cet assujettissement se fait par le biais de l’adoption par le DFJP de dispositions d’ordonnance concernant cette catégorie d’instruments de mesure. Ces dispositions doivent être ajoutées à l’ordonnance sur les instruments de mesure de vitesse.

 

Contexte

Au cours de ces dernières années, les instances politiques et le grand public se sont intéressés à diverses occasions aux systèmes de reconnaissance automatique des plaques de contrôle. De tels systèmes enregistrent les plaques de contrôle des véhicules au moyen d’une caméra, les lisent au moyen de la reconnaissance de texte (reconnaissance optique des caractères, en anglais Optical Character Recognition [OCR]) et les comparent avec une banque de données. Sur le plan international, ces systèmes sont souvent appelés Automatic Number Plate Recognition (ANPR) ou Automatic License Plate Recognition (ALPR).

Cette technique peut être utilisée à des fins diverses (cf. exemples dans le rapport explicatif).

Cette technique peut en outre être utilisée pour constater des comportements illicites dans la circulation routière. En novembre 2016, le canton de Genève a demandé à cet effet à la Confédération de créer les bases légales nécessaires pour pouvoir utiliser un nouvel instrument de mesure dans la circulation routière appelé CIRCAM. Le canton de Genève aimerait ainsi surveiller automatiquement les zones où la circulation est interdite. Grâce à CIRCAM, les plaques de contrôle sont enregistrées automatiquement et comparées avec une banque de données dans laquelle sont enregistrés les véhicules auxquels l’interdiction de circuler ne s’applique pas.

Sur le plan juridique, il peut être donné suite à la requête du canton de Genève en complétant l’ordonnance du DFJP sur les instruments de mesure utilisés pour le contrôle de la vitesse et la surveillance de la circulation routière aux feux rouges (ordonnance sur les instruments de mesure de vitesse; RS 941.261) avec des dispositions sur des systèmes tels que CIRCAM. Cette adjonction fait l’objet de la présente procédure de consultation.

 

Principaux points de la révision

Les instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière servent à constater les comportements illicites dans la circulation routière en enregistrant automatiquement les plaques de contrôle des véhicules afin de les comparer avec des banques de données. Ils doivent être assujettis à la loi fédérale sur la métrologie. D’un point de vue formel, selon l’art. 3 OIMes, cet assujettissement se fait par le biais de l’adoption par le DFJP de dispositions d’ordonnance concernant cette catégorie d’instruments de mesure.

Les prescriptions relatives aux instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière doivent être ajoutées à l’ordonnance sur les instruments de mesure de vitesse. Les exigences afférentes aux instruments de mesure, la procédure de mise sur le marché et la procédure de maintien de la stabilité de mesure doivent être réglées comme pour les autres catégories d’instruments de mesure.

Par leur assujettissement à la loi fédérale sur la métrologie, les instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière deviennent des installations automatiques de surveillance au sens de l’art. 2, let. b, LAO. Les infractions constatées grâce à de telles installations peuvent donc fondamentalement être réprimées selon la procédure relative aux amendes d’ordre.

Une réglementation transitoire est prévue. Les instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière qui ont été mis sur le marché avant l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions sont considérés comme approuvés et peuvent continuer à être utilisés. Ils doivent être vérifiés dans un délai de deux ans au maximum à compter de l’’entrée en vigueur des nouvelles dispositions.

 

Conséquences

L’ajout dans l’ordonnance sur les instruments de mesure de vitesse de prescriptions au sujet des instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière garantit que ces instruments de mesure reconnaissent de manière fiable les plaques de contrôle, déterminent correctement le moment de l’enregistrement et effacent automatiquement les données non pertinentes.

Les conséquences financières et les répercussions sur les ressources humaines de l’utilisation d’instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière dans les différentes collectivités publiques qui décideront de recourir à tels instruments de mesure dépendront de la nature et de l’ampleur de leur utilisation.

METAS effectuera les approbations et les vérifications ultérieures des instruments de mesure utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques de contrôle dans la circulation routière et percevra à cet effet des émoluments conformément à l’ordonnance du 5 juillet 2006 sur les émoluments de l’Institut fédéral de métrologie (RS 941.298.2; OEm-METAS).

 

 

Rapport explicatif du METAS, mai 2019, disponible ici