Archives par mot-clé : Violation des règles de la circulation routière

Jurisprudence

1C_626/2021 (d) du 03.11.2022, destiné à la publication – Adaptation de la pratique en matière de retrait de permis de conduire à la suite d’un dépassement par la droite

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Arrêt du Tribunal fédéral 1C_626/2021 (d) du 03.11.2022, destiné à la publication

 

Arrêt consultable ici

Communiqué de presse du TF du 09.12.2022 consultable ici

 

Adaptation de la pratique en matière de retrait de permis de conduire à la suite d’un dépassement par la droite

 

Dépasser par la droite sur une autoroute ou une semi-autoroute en déboîtant puis en se rabattant n’entraîne plus systématiquement le retrait du permis de conduire. Le Tribunal fédéral adapte sa pratique à la nouvelle situation juridique. Les exceptions au retrait du permis de conduire doivent toutefois être appliquées avec retenue.

En 2020, un automobiliste a d’abord circulé sur la voie de dépassement de l’autoroute, puis s’est engagé sur la voie de circulation normale, a accéléré, a dépassé un autre automobiliste par la droite et s’est à nouveau rabattu sur la voie de dépassement. A ce titre, il a été sanctionné d’une peine pécuniaire et d’une amende. L’Office de la circulation routière du canton de Berne lui a par la suite retiré le permis de conduire pour 12 mois pour violation grave des règles de la circulation routière pour dépassement par la droite, tenant ainsi compte d’un précédent retrait de permis pour une violation grave. La Commission de recours compétente du canton de Berne a rejeté le recours de l’intéressé.

Le Tribunal fédéral admet le recours et annule la décision de la Commission de recours. Conformément à la loi sur la circulation routière, une infraction aux prescriptions sur la circulation routière entraîne le retrait du permis d’élève-conducteur ou du permis de conduire (ou un avertissement) lorsque la procédure sur les amendes d’ordre n’est pas applicable. Le 1er janvier 2021, le Conseil fédéral a adapté la liste des amendes pour les contraventions contenue dans l’ordonnance sur les amendes d’ordre (OAO). Ainsi, sur les autoroutes et semi-autoroutes à plusieurs voies de circulation, le dépassement par la droite en déboîtant puis en se rabattant est désormais sanctionné d’une amende d’ordre de 250 francs. Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral valable jusqu’à ce jour, le dépassement par la droite sur l’autoroute constitue en principe une violation grave des règles de la circulation routière et entraîne donc le retrait du permis pour une durée minimale de trois mois ; cette jurisprudence a été critiquée par la doctrine comme étant trop sévère. Selon l’Office fédéral des routes (OFROU), l’adaptation de l’OAO en question doit traduire l’idée qu’il n’y a pas lieu de qualifier systématiquement tous les cas de dépassement par la droite de violation grave des règles de la circulation routière et qu’ils ne devraient dès lors pas obligatoirement conduire à un retrait de permis. Le Tribunal fédéral a adapté sa pratique à la nouvelle situation juridique. Compte tenu des risques inhérents au dépassement par la droite sur l’autoroute, il convient cependant d’interpréter de façon restrictive la nouvelle réglementation et de l’appliquer avec retenue. Il est nécessaire qu’il s’agisse, dans le cas particulier, et compte tenu de l’ensemble des circonstances concrètes, d’un simple dépassement par la droite sans circonstances aggravantes. En l’espèce, il est établi que le conducteur concerné a dépassé une voiture par la droite en déboîtant et en se rabattant. La manœuvre s’est toutefois effectuée de jour, sur une route sèche, dans de bonnes conditions de visibilité et avec une faible densité de trafic ; le conducteur dépassé n’a en outre pas dû modifier sa conduite. Contrairement à ce que prévoyait l’ancien droit, sous le nouveau droit, un tel comportement doit être qualifié exceptionnellement de simple inobservation de prescriptions d’ordre. C’est par conséquent le nouveau droit qui, en tant que droit le plus favorable, doit être appliqué dans la présente procédure. Un retrait de permis n’entre plus en ligne de compte et doit être annulé.

 

 

Arrêt 1C_626/2021 consultable ici

Communiqué de presse du TF du 09.12.2022 consultable ici

 

News - Informations

Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

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Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

 

Le Conseil fédéral accélère la procédure et atténue les conséquences subies sur le plan professionnel par les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis de conduire. Lors de sa séance du 22.06.2022, il a adopté les modifications d’ordonnance en ce sens. Celles-ci entreront en vigueur le 01.04.2023.

Lors de sa séance du 22.06.2022, le Conseil fédéral a décidé de modifier l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière (OCCR), l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) et l’ordonnance sur les moniteurs de conduite (OMCo). Il met ainsi en œuvre les motions 17.4317 « Circulation routière. Procédures plus équitables » et 17.3520 « Non à une double sanction des conducteurs professionnels ! » adoptées par le Parlement. Les modifications proposées entreront en vigueur le 01.04.2023.

 

Accélération de la procédure en cas de retrait du permis de conduire

Si la police saisit un permis d’élève conducteur ou un permis de conduire, elle devra désormais le transmettre dans les trois jours ouvrés à l’autorité cantonale chargée des retraits de permis. Le même délai s’applique à la saisie du permis de circulation et des plaques de contrôle. Aujourd’hui, l’OCCR ne fixe aucun délai dans ce domaine.

L’autorité cantonale chargée des retraits de permis dispose d’un délai de dix jours ouvrés pour restituer le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire à son titulaire si elle n’a pas de doutes sérieux jusque-là quant à l’aptitude à la conduite de cette personne et ne peut donc pas prononcer au moins un retrait préventif. Aujourd’hui, l’OAC ne fixe aucun délai dans ce domaine. Cette nouvelle disposition permettra d’accélérer la procédure et de réduire le délai durant lequel les permis sont retirés sans décision formelle.

En outre, l’autorité cantonale chargée des retraits devra désormais réévaluer le retrait préventif du permis de conduire tous les trois mois, sur demande écrite de la personne concernée. Le titulaire du permis peut déposer sa demande pour la première fois trois mois après l’entrée en force de la décision de retrait. L’autorité doit se prononcer dans les 20 jours ouvrés suivant la réception de la demande sur le maintien du retrait ou restituer le permis à l’ayant droit.

Les autorités cantonales ne pourront plus garantir l’anonymat à des personnes qui font part de leur doute quant à l’aptitude à la conduite de tiers que si lesdites personnes peuvent prouver qu’elles ont un intérêt digne de protection en la matière. Ce n’est le cas que si la divulgation de l’identité de l’auteur du signalement peut lui porter gravement préjudice.

 

Régime d’exception applicable aux conducteurs professionnels en cas de retrait de permis pour infraction légère

L’autorité chargée des retraits peut autoriser des personnes à effectuer les trajets nécessaires à l’exercice de leur profession pendant la durée d’un retrait de permis prononcé à la suite d’une infraction légère (par ex. un léger excès de vitesse). Cet assouplissement permet de réduire le risque de perte d’emploi pour les personnes concernées par un retrait de permis.

En cas d’infraction moyennement grave ou grave (par ex. conduite sous l’emprise de stupéfiants), aucune autorisation ne pourra être délivrée pour les trajets professionnels. La nouvelle disposition ne pourra pas non plus s’appliquer aux personnes dont le permis a été retiré pour une durée indéterminée ou de manière définitive pour des raisons de sécurité. Enfin, les trajets nécessaires à l’exercice de la profession ne peuvent être autorisés que si le permis de conduire n’a pas été retiré plus de deux fois en l’espace de cinq ans.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

Ordonnances et commentaires disponibles ici (format ZIP)

Ritiro della patente: procedure più rapide e agevolazioni per gli autisti, comunicato stampa disponibile qui

Schnellere Verfahren sowie Erleichterungen für Berufsfahrerinnen und -fahrer beim Ausweisentzug, Medienmitteilung hier verfügbar

 

Jurisprudence

6B_282/2021 (d) du 23.06.2021 – destiné à la publication – Tolérance zéro pour le cannabis dans la circulation routière : jurisprudence confirmée

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_282/2021 (d) du 23.06.2021, destiné à la publication

 

Consultable ici

Communiqué de presse du Tribunal fédéral du 21.07.2021 consultable ici

 

Tolérance zéro pour le cannabis dans la circulation routière : jurisprudence confirmée

 

La tolérance zéro pour le cannabis dans la circulation routière décrétée par le Conseil fédéral, respectivement l’Office fédéral des routes, n’est pas critiquable. Le Tribunal fédéral confirme sa jurisprudence et rejette le recours d’un conducteur contre sa condamnation pour conduite en état d’incapacité.

En 2018, lors d’un contrôle, la police avait constaté qu’un conducteur présentait des signes de consommation de stupéfiants (yeux rouges, démarche vacillante). L’analyse de sang et d’urine avait révélé la présence de THC, substance active du cannabis, à raison de 4.4 microgrammes de cette substance par litre de sang (μg/l). L’homme avait été condamné en 2021 par la Cour suprême du canton d’Argovie, pour conduite en état d’incapacité, à une peine pécuniaire avec sursis ainsi que 300 francs d’amende.

Le Tribunal fédéral rejette le recours de l’intéressé. Selon celui-ci, le seul dépassement du taux limite de THC de 1.5 μg/l n’aurait pas suffi à établir son incapacité de conduire. Ce taux ne révélerait rien quant à l’effet de la substance et cette valeur serait trop basse.

Conformément à l’art. 55 LCR, pour d’autres substances que l’alcool, le Conseil fédéral peut fixer des valeurs limites au-delà desquelles une incapacité de conduire est établie. Pour le cannabis, le Conseil fédéral, respectivement l’Office fédéral des routes (OFROU), ont fixé cette limite à 1.5 μg/l dans une ordonnance. Cette valeur constitue un seuil de détection, qui exprime la concentration dès laquelle la présence d’une substance dans le sang peut être démontrée quantitativement de manière fiable. De telles valeurs doivent être distinguées de celles qui, comme pour l’alcool, indiquent au-delà de quelle concentration une altération significative de la capacité de conduire doit être retenue.

L’examen opéré par le Tribunal fédéral sur les dispositions prises par le Conseil fédéral par voie d’ordonnance est en principe restreint à contrôler qu’elles demeurent dans le cadre des compétences déléguées et qu’elles ne violent ni la loi ni la Constitution pour un autre motif. En ce sens, le Tribunal fédéral avait déjà jugé auparavant que le Conseil fédéral, respectivement l’OFROU, n’avaient pas excédé la compétence normative qui leur avait été déléguée en décrétant la tolérance zéro en matière de cannabis (arrêts 6B_136/2010, 1C_862/2013). Le Tribunal fédéral ne voit aucun motif de revenir sur cette jurisprudence. Si cette réglementation a été critiquée en doctrine, il faut aussi rappeler qu’elle trouve appui dans la genèse de la norme de délégation. En effet, le Message de 1999 concernant la modification de la LCR indiquait expressément à propos de l’art. 55 LCR que même une valeur limite nulle était envisageable. Au vu de ces éléments d’interprétation historiques, le Conseil fédéral, respectivement l’OFROU, ont pleinement respecté les prérogatives qui leur ont été conférées par la loi. La règle édictée n’est, pour le moins, pas insoutenable puisque, même en son état actuel, la science ne parvient pas à établir une corrélation fiable entre la concentration plasmatique de THC et les effets concrets de cette substance. La valeur limite du THC pour la circulation routière peut certes susciter le débat. Mais qu’une autre solution soit envisageable ou même préférable ne la rend pas arbitraire. Dans la suite, le Tribunal fédéral confirme l’opinion de l’autorité précédente selon laquelle, compte tenu des manifestations physiques ainsi que du dépassement notable de la valeur limite de THC, le conducteur qui avait consommé du cannabis la veille avait accepté son incapacité de conduire.

 

 

Arrêt 6B_282/2021 consultable ici

 

 

Jurisprudence

1C_474/2020 (f) du 19.04.2021 – Violation grave des règles de la circulation – Retrait du permis de conduire – 15c LCR / Suivre un véhicule à une distance d’environ 10 mètres sur plus de 400 mètres, à environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable, est une faute grave – 34 al. 4 LCR – 12 al. 1 OCR

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Arrêt du Tribunal fédéral 1C_474/2020 (f) du 19.04.2021

 

Consultable ici

 

Violation grave des règles de la circulation – Retrait du permis de conduire / 15c LCR

Suivre un véhicule à une distance d’environ 10 mètres sur plus de 400 mètres, à environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable, est une faute grave / 34 al. 4 LCR – 12 al. 1 OCR

 

Le 19.10.2017, A.__ circulait sur l’autoroute A5 à Neuchâtel. Il a été arrêté par la police parce qu’il avait suivi, à une distance d’environ 10 mètres sur la voie de gauche, un véhicule sur plus de 400 mètres, à une vitesse d’environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable. De plus, à la sortie de l’autoroute, il n’avait pas indiqué, à deux reprises, un changement de direction. Pour ces faits, il a été condamné, sur le plan pénal, à une amende de 400 francs. Il ne s’est pas opposé à la procédure simplifiée.

Par décision du 19.12.2017, le Service cantonal des automobiles et de la navigation (ci-après : SCAN) lui a retiré son permis de conduire pour une durée de 3 mois considérant que le cas était grave. Le 22.01.2020, le Département du développement territorial et de l’environnement (ci-après : le Département) a confirmé cette décision.

 

Procédure cantonale

A.__ a recouru devant la Cour de droit public du Tribunal cantonal du canton de Neuchâtel qui, par arrêt du 31.07.2020, a rejeté le recours. La cour cantonale a a souligné que, dans le cas d’espèce, à supposer qu’il suivait le véhicule à une distance de 15 mètres à une vitesse de 85 km/h, l’intéressé ne disposait que de 0,6 secondes pour s’arrêter et que si la distance était de 20 mètres, il n’aurait disposé que de 0,84 secondes, fondant par là même la qualification de faute grave. Elle a aussi signalé qu’une condamnation pénale pour une infraction simple selon l’art. 90 al. 1 LCR n’excluait pas le prononcé d’une mesure administrative pour infraction grave.

 

TF

L’autorité administrative statuant sur un retrait du permis de conduire ne peut en principe pas s’écarter des constatations de fait d’un jugement pénal entré en force. La sécurité du droit commande en effet d’éviter que l’indépendance du juge pénal et du juge administratif ne conduise à des jugements opposés, rendus sur la base des mêmes faits. L’autorité administrative ne peut s’écarter du jugement pénal que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des constatations de fait inconnues du juge pénal ou qui n’ont pas été prises en considération par celui-ci, s’il existe des preuves nouvelles dont l’appréciation conduit à un autre résultat, si l’appréciation à laquelle s’est livré le juge pénal se heurte clairement aux faits constatés ou si le juge pénal n’a pas élucidé toutes les questions de droit, en particulier celles qui touchent à la violation des règles de la circulation (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101). Cela vaut non seulement lorsque le jugement pénal a été rendu au terme d’une procédure publique ordinaire au cours de laquelle les parties ont été entendues et des témoins interrogés, mais également à certaines conditions, lorsque la décision a été rendue à l’issue d’une procédure sommaire, même si la décision pénale se fonde uniquement sur le rapport de police. Il en va notamment ainsi lorsque la personne impliquée savait ou aurait dû prévoir, en raison de la gravité des faits qui lui sont reprochés, qu’il y aurait également une procédure de retrait de permis. Dans cette situation, la personne impliquée est tenue, en vertu des règles de la bonne foi, de faire valoir ses moyens dans le cadre de la procédure pénale, le cas échéant en épuisant les voies de recours à sa disposition. Elle ne peut pas attendre la procédure administrative pour exposer ses arguments (ATF 123 II 97 consid. 3c/aa p. 104; voir aussi arrêts 1C_403/2020 du 20 juillet 2020 consid. 3 et 1C_470/2019 du 31 janvier 2020 consid. 5.1.2).

L’automobiliste a été condamné le 06.11.2017 à une amende de 400 francs pour les faits figurant dans le rapport de police du 31.10.2017 que l’automobiliste a admis; il ne s’est pas opposé à la procédure simplifiée. Le 10.11.2017, soit 4 jours après le prononcé de l’amende, le SCAN a écrit à l’automobiliste, lui résumant les faits en indiquant que les infractions susmentionnées pouvaient, à première vue, entraîner le retrait du permis de conduire et lui impartissait un délai pour l’exercice de son droit d’être entendu tout en soulignant le devoir de s’opposer à une condamnation pénale sous peine d’être lié par l’appréciation retenue par cette autorité. Ce n’est qu’à réception de cette lettre que l’automobiliste a indiqué que, s’agissant du non-respect de la distance de sécurité, il ne pouvait se prononcer car il n’avait pas l’impression d’être aussi proche du véhicule le devançant, tout en admettant avoir utilisé son téléphone portable sans dispositif et avoir oublié, à deux reprises, d’annoncer un changement de direction. Comme le souligne la cour cantonale, l’automobiliste a admis, dans un premier temps, les faits puis à réception de la première lettre du SCAN, les a mis en doute pour finir par les contester une fois la décision du retrait de permis prise à son encontre.

S’agissant de l’approximation de la distance entre les deux véhicules, la cour cantonale a indiqué que les policiers se trouvaient dans un tunnel avec une bonne visibilité qui leur permettait d’évaluer la distance de sécurité entre les deux véhicules et que l’utilisation du terme « environ » avait pour seule fonction d’indiquer qu’une légère différence était possible. A cet égard, il est insuffisant d’affirmer péremptoirement que les constatations des agents de police ne seraient pas fiables au seul motif qu’aucun moyen technique ne les corroborerait; l’automobiliste a d’ailleurs souligné que l’utilisation de tels moyens techniques pour mesurer la distance de sécurité n’était pas formellement exigée par le droit fédéral (cf. art. 9 al. 1 let. c de l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière du 28 mars 2007 [OCCR]) (arrêt 1C_30/2017 du 21 avril 2017, consid. 3.3.).

La portée de ce grief se trouve en outre relativisée dans la mesure où le Tribunal cantonal a procédé, bien qu’intervenant en tant que juge administratif, à un examen circonstancié des critiques de l’automobiliste portant sur l’établissement des faits; il a en particulier, pour calculer le temps de freinage, diminué la vitesse à 85 km/h, prenant en compte dans son calcul une marge de sécurité de 15 km/h, et augmenté la distance à 15 mètres en lieu et place des 10 mètres retenus dans le rapport de police, pour arriver à la conclusion que l’automobiliste ne disposait que de 0,6 secondes pour s’arrêter. Ce faisant, la cour cantonale a pris en compte le fait que la distance et la vitesse retenues dans le rapport de police, admis par l’automobiliste, résultaient de constatations faites par la police et que de légères variations étaient possibles.

 

Selon l’art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent. L’art. 12 al. 1 OCR prévoit que, lorsque des véhicules se suivent, le conducteur se tiendra à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s’arrêter à temps en cas de freinage inattendu.

Il n’existe pas de règle absolue sur ce qu’il faut entendre par « distance suffisante » au sens de l’art. 34 al. 4 LCR; cela dépend des circonstances concrètes, notamment des conditions de la route, de la circulation et de la visibilité, de même que de l’état des véhicules impliqués. Le sens de cette règle de circulation est avant tout de permettre au conducteur, même en cas de freinage inopiné du véhicule qui précède, de s’arrêter derrière lui. La jurisprudence n’a pas fixé de distances minimales à respecter au-delà desquelles il y aurait infraction simple, moyennement grave ou grave à la LCR. Elle a toutefois admis que la règle des deux secondes ou du « demi-compteur » (correspondant à un intervalle de 1.8 secondes) étaient des standards minimaux habituellement reconnus (ATF 131 IV 133 consid. 3.1 p. 135; 104 IV 92 consid. 2b p. 194). Un cas peut être grave lorsque l’intervalle entre les véhicules est inférieur à 0.8, voire 0.6 seconde (ATF 131 IV 133 consid. 3.2.2 p. 137).

Ainsi, une faute grave a notamment été retenue lorsqu’un automobiliste a, sur une distance de 800 mètres environ et à une vitesse supérieure à 100 km/h, suivi le véhicule le précédant sur la voie de gauche de l’autoroute avec un écart de moins de 10 mètres, correspondant à 0.3 seconde de temps de parcours (ATF 131 IV 133; arrêts 1C_356/2009 du 12 février 2010; 1C_7/2010 du 11 mai 2010; 1C_274/210 du 7 octobre 2010), lorsque, à une vitesse de 110 km/h, il a suivi la voiture précédente sur 1’200 mètres à une distance oscillant entre 5 et 10 mètres (0.32 seconde [arrêt 1C_502/2011 du 6 mars 2012]) ou encore lorsqu’il a circulé à une vitesse de 125 km/h, à nouveau sur 1’200 mètres, à une distance de 15 mètres du véhicule qui le précédait (0.4 seconde [arrêt 1C_446/2011 du 15 mars 2012]). En revanche, la faute a été qualifiée de moyennement grave au sens de l’art. 16b LCR lorsqu’un conducteur a suivi, à une vitesse de 100 km/h, une voiture à une distance entre 20 et 25 mètres (0.9 seconde [arrêt 1C_424/2012 du 15 janvier 2013]) et lorsque l’écart entre les véhicules était de 26 mètres pour une vitesse de 124 km/h (0.8 seconde [arrêt 1C_183/2013 du 21 juin 2013]).

Il y a tout d’abord lieu de rappeler que si les faits retenus dans la procédure pénale lient en principe les autorités administratives (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101 s. et les arrêts cités), il en va différemment des questions de droit, en particulier de l’appréciation de la faute et de la mise en danger (arrêts 1C_548/2012 du 6 août 2013 consid. 2.1; 1C_353/2011 du 12 janvier 2010 consid. 2.1 et les références).

En l’occurrence, l’automobiliste a suivi un véhicule sur plus de 400 mètres, sur la voie de gauche de l’autoroute, à une vitesse d’environ 100 km/h en n’observant qu’une distance d’environ 10 mètres, soit un intervalle correspondant à 0.36 secondes. Ces faits constituent clairement une faute grave au sens de l’art. 15c al. 1 let. a et al. 2 let. a LCR. Comme l’a souligné la cour cantonale, même si l’on applique à l’automobiliste la marge de sécurité 15 km/h prévue en cas de mesure de vitesse effectuée au moyen d’un véhicule-suiveur, sans système calibré (art. 8 let. i de l’ordonnance de l’OFROU), l’écart entre les véhicules était de 15 mètres à une vitesse de 85 km/h, soit un intervalle correspondant à 0.6 secondes. Dès lors, la qualification retenue par la cour cantonale ne prête pas le flanc à la critique surtout si l’on retient que l’infraction a été commise, certes sur une distance de moins d’un demi-kilomètre, mais sur la voie de dépassement, infraction à laquelle il faut ajouter l’utilisation du téléphone portable et l’oubli, à deux reprises, d’indiquer le changement de direction.

Partant, la juridiction cantonale n’a pas procédé de manière arbitraire, ni violé le droit fédéral en confirmant la mesure prononcée par le Département.

 

Contrairement à ce que suppose l’automobiliste, l’infraction réprimée par l’art. 90 ch. 1 LCR n’implique pas de déterminer si son comportement a joué un rôle primordial ou non dans l’accident. Les règles de la circulation sont des prescriptions de sécurité destinées à prévenir les accidents. L’infraction visée par l’art. 90 ch. 1 LCR est conçue comme un délit formel de mise en danger abstrait, de sorte qu’il suffit de violer une règle de comportement imposée par la loi pour que l’infraction soit consommée, indépendamment de la survenance d’un danger concret ou d’une lésion (ATF 92 IV 33 consid. 1 p. 34; arrêt 6B_965/2010 du 17 mai 2011 consid. 3.2; cf. YVAN JEANNERET, Les dispositions pénales de la loi sur la circulation routière, 2007, n. 17 ad art. 90 LCR).

Il s’ensuit que la condamnation de l’automobiliste en vertu de l’art. 90 ch. 1 LCR ne viole pas le droit fédéral.

 

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 1C_474/2020 consultable ici

 

 

Jurisprudence, Responsabilité civile RC

6B_71/2020 (f) du 12.06.2020 – Collision entre un piéton cheminant sur une route principale, de nuit, vêtu d’habits sombres, et une automobile – Homicide par négligence – 117 CP / Rappel de la notion de négligence / Rupture du lien de causalité adéquate en matière de circulation routière – Rappel jurisprudentiel

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_71/2020 (f) du 12.06.2020

 

Consultable ici

 

Collision entre un piéton cheminant sur une route principale, de nuit, vêtu d’habits sombres, et une automobile – Homicide par négligence / 117 CP

Rappel de la notion de négligence

Rupture du lien de causalité adéquate en matière de circulation routière – Rappel jurisprudentiel – Pas d’interruption du lien de causalité adéquate in casu

 

Le 31.12.2016 au soir, D.B.__, né en 1995, a quitté son domicile à Pully et s’est rendu en bus à F.__, pour y passer le réveillon avec des amis chez E.__. Lors de cette soirée, il a consommé de l’alcool. Vers 3h30, D.B.__, qui présentait alors un taux d’alcool compris entre 1.99 g/kg et 2.86 g/kg a quitté le domicile de E.__ pour rentrer chez lui à pied, en traversant un bois sur quelque 100 mètres pour rejoindre la route principale de Lausanne à Bulle.

A.__ a terminé son service en qualité de maître d’hôtel à Lausanne le 01.01.2017 vers 2h00, puis il a fêté la nouvelle année avec son équipe. Peu avant 3h30, il s’est mis au volant de son véhicule automobile pour rentrer chez lui.

A Savigny, sur la route principale de Lausanne à Bulle, le 01.01.2017, vers 3h45, après un panneau indiquant la fin de la limitation de vitesse à 60 km/h, alors qu’il circulait au volant de sa voiture à une vitesse comprise entre 70 et 75 km/h, feux de croisement enclenchés, sur un tronçon rectiligne et humide qui était dépourvu d’éclairage public, A.__ a aperçu seulement tardivement D.B.__, qui portait des vêtements sombres et qui se trouvait debout sur la partie gauche de sa voie de circulation. A.__ a alors freiné, heurtant quasiment simultanément D.B.__ – qui était de dos – à la face postérieure de la jambe droite. Ce dernier a chuté sur le véhicule et a été emporté sur une distance de 27 mètres, avant d’être projeté au sol. A.__ a immobilisé sa voiture sur la partie droite de la chaussée et s’est immédiatement rendu auprès de D.B.__ pour lui porter secours.

Cette nuit-là, des nappes de brouillard étaient présentes par intermittence. Au moment des faits, la visibilité était bonne et il n’y avait pas de brouillard à l’endroit où l’accident s’est produit.

Après l’intervention des secours, D.B.__ a été acheminé au CHUV où sa mort cérébrale a été constatée le 02.01.2017. Dans son rapport, le Centre universitaire romand de médecine légale (ci-après: CURML) a conclu que le décès de D.B.__ était la conséquence d’un traumatisme cranio-cérébral sévère. L’analyse de l’ensemble des données a permis au CURML de conclure que la collision s’était probablement produite entre l’avant gauche de la voiture et l’arrière de la victime, laquelle était debout lors de l’accident.

La police a établi un rapport préalable le 01.01.2017 puis un autre rapport le 07.04.2017. Durant l’intervention de la police sur les lieux de l’accident, le brouillard était présent par intermittence. La police cantonale a établi un cahier technique contenant notamment un cahier de photographies de la route sur laquelle circulait A.__, du lieu de l’accident et de la voiture du prénommé, des vues scanner 3D et des relevés techniques. Les photographies montrent une route cantonale rectiligne dépourvue d’éclairage public, de trottoir et de passage piéton, bordée d’un côté par une forêt la surplombant et de l’autre par une zone industrielle située en contrebas d’un talus et délimitée par une barrière.

Le casier judiciaire suisse de A.__ fait état d’une condamnation à une peine pécuniaire de 25 jours-amende avec sursis et à une amende, prononcée le 28.03.2013 par le ministère public de l’arrondissement de Lausanne, pour conduite en état d’incapacité de conduire (taux d’alcool qualifié). Selon l’extrait de son fichier ADMAS, A.__ a fait l’objet de sept mesures administratives en matière de circulation routière entre 2002 et 2013, à savoir deux avertissements pour vitesse excessive, deux avertissements pour conduite en état d’ébriété, deux retraits de permis de conduire d’une durée d’un mois pour vitesse excessive et un retrait de permis de conduire d’une durée de quatre mois pour conduite en état d’ébriété qualifié.

 

Procédures cantonales

Par jugement du 01.02.2019, le Tribunal de police a reconnu A.__ coupable d’homicide par négligence et l’a condamné à une peine pécuniaire de 75 jours-amende à 50 fr. le jour, avec sursis pendant deux ans. A.__ a été condamné à verser aux parents de D.B.__ des indemnités à titre de dommages et intérêts ainsi qu’en réparation du tort moral subi.

Par jugement du 02.10.2019 (arrêt 328 [PE17.000001-MRN/AWL]), admission partielle de l’appel formé par A.__ par la Cour d’appel pénale du Tribunal cantonal, concernant la quotité de la peine, qu’elle a ramenée à 30 jours-amende à 50 fr. le jour, avec sursis pendant deux ans. Elle l’a rejeté pour le surplus. Les appels joints des parents de D.B.__ ont été rejetés.

La Cour d’appel pénale a retenu que A.__ a fait preuve d’une inattention de plusieurs secondes contraire aux art. 31 al. 1 LCR et 3 al. 1 OCR. S’il avait voué toute l’attention que l’on pouvait attendre de lui à la route, il aurait pu voir suffisamment tôt la victime qui se trouvait debout, ce qui lui aurait permis de freiner et de dévier sa trajectoire pour tenter d’éviter le choc. En définitive, elle a retenu que A.__ n’est pas resté constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence et qu’il a fait preuve d’une inattention fautive. La cour cantonale a admis la causalité naturelle et adéquate et a exclu une rupture de cette dernière, relevant que la présence d’un piéton au milieu d’une route cantonale, à un endroit qui n’est ni désert ni isolé, n’est pas à ce point insolite et imprévisible qu’elle relègue à l’arrière-plan la faute du conducteur qui l’a heurté.

 

TF

Aux termes de l’art. 117 CP, celui qui, par négligence, aura causé la mort d’une personne sera puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire. Selon l’art. 12 al. 3 CP, agit par négligence quiconque, par une imprévoyance coupable, commet un crime ou un délit sans se rendre compte des conséquences de son acte ou sans en tenir compte. L’imprévoyance est coupable quand l’auteur n’a pas usé des précautions commandées par les circonstances et par sa situation personnelle.

Une condamnation pour homicide par négligence nécessite la réalisation de trois éléments constitutifs, à savoir le décès d’une personne, une négligence, ainsi qu’un rapport de causalité naturelle et adéquate entre les deux premiers éléments (ATF 122 IV 145 consid. 3 p. 147; cf. arrêt 6B_704/2018 du 2 novembre 2018 consid. 4.1).

 

 

Négligence

Deux conditions doivent être remplies pour qu’il y ait négligence :

  • En premier lieu, il faut que l’auteur viole les règles de la prudence, c’est-à-dire le devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit de mettre en danger les biens d’autrui pénalement protégés contre les atteintes involontaires. Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le devoir de prudence s’il apparaît qu’au moment des faits, son auteur aurait dû, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d’autrui. Pour déterminer le contenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable, dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l’auteur, aurait pu prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements et, le cas échéant, quelles mesures elle pouvait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable. Lorsque des prescriptions légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou lorsque des règles analogues émanant d’associations spécialisées sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de prudence.
  • En second lieu, la violation du devoir de prudence doit être fautive, c’est-à-dire qu’il faut pouvoir reprocher à l’auteur une inattention ou un manque d’effort blâmable (ATF 145 IV 154 consid. 2.1 p. 158; 135 IV 56 consid. 2.1 p. 64 et références citées).

S’agissant d’un accident de la route, il convient de se référer aux règles de la circulation routière (ATF 143 IV 138 consid. 2.1 p. 140; 122 IV 133 consid. 2a p. 135).

L’art. 31 al. 1 LCR prescrit que le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. Cela signifie qu’il doit être à tout moment en mesure de réagir utilement aux circonstances (arrêts 6B_1300/2019 du 11 février 2020 consid. 1.3; 6B_221/2018 du 7 décembre 2018 consid. 2.2). L’art. 3 al. 1 de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR; RS 741.11) précise notamment que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l’attention requise par l’art. 3 al. 1 OCR s’apprécie au regard des circonstances d’espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l’heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 p. 295 et les références citées; arrêt 6B_1300/2019 du 11 février 2020 consid. 1.3).

Compte tenu des circonstances du cas d’espèce, dont l’arbitraire n’a pas été démontré, impliquant un véhicule sur un tronçon rectiligne à la sortie d’une zone limitée à 60 km/h, la nuit du réveillon, la visibilité étant bonne, il pouvait être attendu de A.__ – qui avait travaillé de nuit et rentrait à une heure tardive –, qu’il voue toute son attention à la route et garde la maîtrise de son véhicule de sorte à éviter un obstacle sur sa propre voie de circulation.

En tant que A.__ conteste avoir fait preuve d’inattention, son grief repose sur son appréciation des faits tels qu’ils auraient dû être retenus, selon lui, par la cour cantonale. Dans cette mesure, sa critique est vaine, les circonstances de l’accident ayant été établies sans arbitraire. La cour cantonale pouvait, sans violer le droit fédéral, retenir qu’en vouant toute l’attention que l’on pouvait attendre de lui à la route, A.__ aurait pu apercevoir la victime et freiner ou dévier sa trajectoire pour tenter d’éviter le choc.

A.__ ne saurait rien déduire en sa faveur de la règle selon laquelle le conducteur doit avant tout porter attention, outre sur sa propre voie de circulation, sur les dangers auxquels on doit s’attendre et peut ne prêter qu’une attention secondaire à d’éventuels comportements inhabituels ou aberrants (cf. ATF 122 IV 225 consid. 2c p. 228; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.2.1), dans la mesure où, en l’espèce, le danger se présentait précisément sur sa propre voie et dans son sens de circulation, sur lesquels il devait porter toute son attention.

Pour le surplus, c’est en vain que A.__ prétend avoir fait preuve de toute la prudence recommandée en roulant entre 70 et 75 km/h sur un tronçon limité à 80 km/h, dès lors qu’aucun excès de vitesse ne lui est reproché, et étant établi que la visibilité était bonne, sans que l’usage des feux de croisement ne remette en cause cet aspect d’après les constatations cantonales.

 

Rupture du lien de causalité

Un comportement est la cause naturelle d’un résultat s’il en constitue l’une des conditions sine qua non, c’est-à-dire si, sans lui, le résultat ne se serait pas produit; il s’agit là d’une question de fait (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 138 IV 1 consid. 4.2.3.3 p. 9). Lorsque la causalité naturelle est établie, il faut encore rechercher si le comportement incriminé est la cause adéquate du résultat. Tel est le cas lorsque, d’après le cours ordinaire des choses et l’expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner un résultat du genre de celui qui s’est produit. Il s’agit d’une question de droit que le Tribunal fédéral revoit librement (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168). Selon la jurisprudence, la causalité adéquate sera admise même si le comportement de l’auteur n’est pas la cause directe ou unique du résultat. Peu importe que le résultat soit dû à d’autres causes, notamment à l’état de la victime, à son comportement ou à celui de tiers (ATF 131 IV 145 consid. 5.2 p. 148). Il y a en revanche rupture de ce lien de causalité adéquate, l’enchaînement des faits perdant sa portée juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou celui d’un tiers – propre au cas d’espèce constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l’on ne pouvait pas s’y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de l’acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu’il s’impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l’événement considéré, reléguant à l’arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment le comportement de l’auteur (ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 p. 265 s.; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168).

En matière de circulation routière, le Tribunal fédéral a jugé que la présence inattendue d’un piéton traversant une autoroute n’était pas plus imprévisible que celle d’animaux errants ou blessés, de victimes d’accidents, d’objets tombés sur la chaussée ou de véhicules immobilisés, de tels obstacles n’étant pas considérés si rares qu’on puisse en faire abstraction sur une autoroute (ATF 100 IV 279 consid. 3d p. 284). Dans un arrêt concernant un piéton cheminant sur une route cantonale vers 22h30, ce comportement n’a pas été considéré comme étant exceptionnel au point d’interrompre le lien de causalité entre le comportement fautif du conducteur automobile et le décès de la victime (arrêt 6B_1023/2010 du 3 mars 2011 consid. 3.2).

En l’espèce, le lien de causalité naturelle n’est pas discuté.

Une inattention fautive de plusieurs secondes au volant d’un véhicule automobile circulant entre 70 et 75 km/h, à la sortie d’une zone limitée à 60 km/h, sur une route principale qui longe une zone industrielle, de nuit, favorise l’avènement d’un accident.

Si la présence d’un piéton au milieu d’une route principale en pleine nuit est inhabituelle, elle n’est pas extraordinaire, le soir du réveillon, connu comme étant un événement festif impliquant notamment de la consommation d’alcool et des comportements inattendus sur les routes, en particulier au moment du retour au domicile. Aussi, le comportement de la victime portant des vêtements sombres et se tenant debout au milieu de la chaussée, est certes dangereux, il n’apparaît toutefois pas extraordinaire au point de reléguer à l’arrière-plan le comportement fautif de l’auteur.

La cour cantonale n’a pas ignoré le comportement dangereux de la victime mais a considéré qu’il s’agissait d’une faute concomitante qui n’était pas insolite et imprévisible au point de reléguer à l’arrière-plan la faute de A.__ et d’interrompre le lien de causalité. Ce raisonnement ne souffre aucune contradiction, contrairement à ce que suggère A.__. Partant, la faute de la victime, autant qu’elle n’est pas interruptive du lien de causalité, est sans pertinence dès lors qu’il n’existe pas de compensation des fautes en droit pénal (ATF 122 IV 17 consid. 2c/cc p. 24; arrêt 6B_69/2017 du 28 novembre 2017 consid. 2.3.2).

La présente affaire se distingue de celles dont se prévaut A.__, dans lesquelles une rupture du lien de causalité a été retenue au motif que la victime s’était soudainement élancée sur la chaussée lors du passage de la voiture (arrêt 6S.287/2004 du 24 septembre 2004 consid. 2.5), ou la victime s’était couchée sans raison sur les voies d’une autoroute (arrêt 6B_291/2015 du 18 janvier 2016 consid. 3.2, qui distingue expressément ce comportement de celui d’une personne qui déambule de manière inconsciente sur la route). Aussi, A.__ ne saurait rien en déduire en sa faveur.

En définitive, c’est sans violer le droit fédéral que la cour cantonale a admis la causalité naturelle et adéquate entre la négligence fautive de A.__ et le décès de la victime et a exclu la rupture du lien de causalité.

 

Le TF rejette le recours de A.__.

 

 

Arrêt 6B_71/2020 consultable ici

 

 

Jurisprudence

6B_1452/2019 (d) du 25.09.2020, destiné à la publication – Le délit de fuite par négligence demeure punissable

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_1452/2019 (d) du 25.09.2020, destiné à la publication

 

Communiqué de presse du TF du 22.10.2020 consultable ici

Arrêt consultable ici

 

Le délit de fuite par négligence demeure punissable – 51 al. 2 LCR – 92 al. 2 LCR

 

Le Tribunal fédéral confirme sa jurisprudence, selon laquelle le délit de fuite peut également être commis par négligence. Il rejette le recours formé par un conducteur qui n’a fautivement pas remarqué sa collision latérale avec un motocycliste et a continué sa course sans porter secours ni avertir la police.

En 2017, le conducteur a entrepris de dépasser un motocycle ainsi qu’une voiture tractant une caravane. Peu avant d’arriver à hauteur du motocycliste, ce dernier a également procédé à un dépassement, ce qui a conduit à une collision latérale. Le motocycliste et sa passagère ont été blessés. Le conducteur a continué sa course sans porter secours ni avertir la police. En 2019, le Tribunal cantonal des Grisons l’a reconnu coupable de délit de fuite par négligence et l’a condamné à une peine pécuniaire avec sursis. L’intéressé a recouru au Tribunal fédéral faisant valoir que l’infraction de délit de fuite ne pouvait pas être commise par négligence.

Le Tribunal fédéral rejette le recours. En cas d’accident, toutes les personnes impliquées doivent porter secours et le conducteur en particulier doit avertir la police (art. 51 al. 2 LCR). Commet un délit de fuite, celui qui, en tant que conducteur, prend la fuite après avoir tué ou blessé une personne lors d’un accident de la circulation (art. 92 al. 2 LCR). Selon la LCR, toutes les infractions à cette loi sont aussi punissables si elles sont commises par négligence, sauf disposition expresse et contraire de la LCR. Le Tribunal fédéral a déjà jugé dans un arrêt de 1967 que le délit de fuite peut également être réalisé par négligence. S’agissant du sens et du but de la norme pénalisant le délit de fuite, le Tribunal fédéral a relevé que cette disposition vise à protéger les victimes d’accidents de la circulation d’atteintes à la santé et économiques, et à permettre l’identification des causes de l’accident. Ce but ne pouvait être atteint si le délit de fuite n’était punissable qu’en cas de commission intentionnelle.

L’intéressé expose n’avoir pas eu connaissance de l’accident. L’autorité précédente a dans un premier temps, à juste titre, considéré que la collision était perceptible, en raison de son intensité et de la position des véhicules. Les conducteurs doivent prêter leur attention sur la route et la circulation. Celui qui ne remarque pas qu’il peut avoir heurté un piéton ou un autre véhicule et continue sa course agit généralement par négligence. Une attention prêtée aux événements de la circulation implique en principe qu’une collision est détectable. Un conducteur qui, en raison d’une inattention fautive, ne remarque pas un accident de la circulation ou la lésion d’une personne se rend coupable de délit de fuite par négligence.

 

 

Arrêt 6B_1452/2019 consultable ici

 

 

Jurisprudence

6B_533/2020 (f) du 16.09.2020 – Conduite en état d’ébriété (taux d’alcool qualifié) – Procédure pour le contrôle de l’alcool dans l’air expiré – 10a OCCR / Différence entre éthylotest et éthylomètre / Maintien de la qualité de mesure de l’éthylomètre – Aspects techniques et sécurité métrologique

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Arrêt du Tribunal fédéral 6B_533/2020 (f) du 16.09.2020

 

Consultable ici

 

Conduite en état d’ébriété (taux d’alcool qualifié) – Procédure pour le contrôle de l’alcool dans l’air expiré / 10a OCCR

Différence entre éthylotest et éthylomètre

Maintien de la qualité de mesure de l’éthylomètre – Aspects techniques et sécurité métrologique

 

Le 15.07.2017, vers 2h35, alors qu’il circulait au volant d’un véhicule automobile, A.__ a été interpellé par la police dans le cadre d’un contrôle de routine. Un premier examen à l’éthylotest a été effectué sur place. Les agents ont relevé un taux d’alcool de 0,45 mg/l d’air expiré à 2h42. A.__ a ensuite été soumis à l’éthylomètre, qui a indiqué un taux de 0,46 mg/l à 3h02. Son permis de conduire a été immédiatement saisi et transmis à l’Office des véhicules cantonal.

Par ordonnance pénale du 18.09.2017, l’automobiliste a été déclaré coupable de conduite en état d’ébriété (taux d’alcool qualifié) et condamné à 12 jours-amende à 30 fr. le jour, ainsi qu’aux frais de procédure. Ensuite de son opposition à l’ordonnance pénale, de son défaut à l’audience de première instance du 15.02.2018, puis de son recours à la Chambre pénale des recours du Tribunal cantonal contre la décision constatant le retrait de l’opposition et rayant la cause du rôle, l’affaire a été renvoyée en première instance.

 

Procédures cantonales

Par jugement du 07.06.2019, la Juge pénale du Tribunal de première instance a notamment reconnu l’automobiliste coupable de conduite en état d’ébriété (taux d’alcool qualifié). Elle l’a condamné à 22 jours-amende à 30 fr. le jour.

Ensuite de l’appel interjeté par l’automobiliste contre ce jugement, la Cour pénale du Tribunal cantonal, par jugement du 25.02.2020, a confirmé le jugement de première instance, reconnaissant l’intéressé coupable d’avoir conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (taux qualifié ; 0,46 mg/l). La cour cantonale a prononcé la même peine que l’autorité de première instance.

 

TF

La cour cantonale a considéré qu’elle pouvait apprécier librement les éléments de preuve dont elle disposait (art. 10 al. 2 CPP; v. aussi sur ce principe en matière d’établissement de l’ébriété : ATF 129 IV 290 consid. 2.7 p. 295; 127 IV 172 consid. 3 p. 173 ss; 123 II 97 consid. 3c/bb p. 104 ss), cependant que l’automobiliste considère que ces preuves techniques ont été administrées en violation de règles de validité et ne seraient donc pas exploitables (art. 141 al. 2 CPP). Dès lors que le juge ne peut apprécier librement que le résultat de preuves exploitables juridiquement (ATF 133 I 33 consid. 2.1 p. 36 p. s.; THOMAS HOFER, in Basler Kommentar, Strafprozessordnung, 2e éd. 2014, nos 42 et 63 ad art. 10 CPP), il convient d’examiner tout d’abord si tel était bien le cas des preuves sur lesquelles la cour cantonale a fondé sa conviction.

 

Aux termes de l’art. 141 al. 2 CPP, les preuves qui ont été administrées d’une manière illicite ou en violation de règles de validité par les autorités pénales ne sont pas exploitables, à moins que leur exploitation soit indispensable pour élucider des infractions graves. L’art. 141 al. 3 CPP prévoit en revanche que les preuves administrées en violation de prescriptions d’ordre sont exploitables. Lorsque la loi ne qualifie pas elle-même une disposition de règle de validité, la distinction entre une telle règle et une prescription d’ordre s’opère en prenant principalement pour critère l’objectif de protection auquel est censée ou non répondre la norme. Si la disposition de procédure en cause revêt une importance telle pour la sauvegarde des intérêts légitimes de la personne concernée qu’elle ne peut atteindre son but que moyennant l’invalidation de l’acte de procédure accompli en violation de cette disposition, on a affaire à une règle de validité (ATF 144 IV 302 consid 3.4.3 p. 310; 139 IV 128 consid. 1.6 p. 134; Message relatif à l’unification du droit de la procédure pénale du 21 décembre 2005, FF 2006 1057, p. 1163).

Il convient donc de déterminer la portée des règles dont l’automobiliste critique le non-respect.

Selon l’art. 91 LCR, est puni de l’amende quiconque conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (al. 1 let. a). Est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire quiconque conduit un véhicule automobile en état d’ébriété et présente un taux d’alcool qualifié dans le sang ou dans l’haleine (al. 2 let. a).

L’ordonnance de l’Assemblée fédérale concernant les taux limites d’alcool admis en matière de circulation routière dispose, à son article premier, qu’un conducteur est réputé incapable de conduire pour cause d’alcool (état d’ébriété) lorsqu’il présente un taux d’alcool dans le sang de 0,5 gramme pour mille ou plus (let. a), ou un taux d’alcool dans l’haleine de 0,25 milligramme ou plus par litre d’air expiré (let. b). Selon l’art. 2 de cette ordonnance, sont considérés comme qualifiés un taux d’alcool dans le sang de 0,8 gramme pour mille ou plus (let. a), ou un taux d’alcool dans l’haleine de 0,4 milligramme ou plus par litre d’air expiré (let. b). L’art. 55 LCR prescrit que les conducteurs de véhicules, de même que les autres usagers de la route impliqués dans un accident, peuvent être soumis à un alcootest (al. 1). Une prise de sang doit être ordonnée si la personne concernée présente des indices laissant présumer une incapacité de conduire qui n’est pas imputable à l’alcool (let. a), s’oppose ou se dérobe à l’alcootest ou fait en sorte que cette mesure ne puisse atteindre son but (let. b) ou exige une analyse de l’alcool dans le sang (let. c). Une prise de sang peut être ordonnée si le contrôle au moyen de l’éthylomètre est impossible ou s’il est inapproprié pour constater l’infraction (al. 3bis). Ce dernier alinéa, entré en vigueur le 1er octobre 2016, crée la base légale permettant de reconnaître force probante à la constatation de l’ébriété par la mesure du taux d’alcool dans l’air expiré, au moyen d’un éthylomètre (Message du Conseil fédéral concernant Via sicura, le programme d’action de la Confédération visant à renforcer la sécurité routière, du 20 octobre 2010, FF 2010 7703 ss, ch. 1.3.2.16). Cela a mis fin au système de la « primauté de la prise de sang » (v. ATF 129 IV 290 consid. 2.7 p. 295).

Aux termes de l’art. 10a al. 1 OCCR, le contrôle de l’alcool dans l’air expiré peut être effectué au moyen d’un éthylotest au sens de l’art. 11 (let. a) ou d’un éthylomètre au sens de l’art. 11a (let. b). Dans cette teneur de la norme, le vocable « éthylotest », désigne ce que le texte dénommait antérieurement « éthylomètre », à la différence que cet appareil affichait, après conversion à l’aide d’un facteur 2000, l’alcoolémie exprimée en g/kg (pour-mille) de sang et non le taux d’alcool dans l’haleine exprimé en g/l d’air expiré. Selon la terminologie actuelle, l’éthylotest est un instrument de mesure qui détermine la concentration massique d’alcool dans l’air expiré et l’éthylomètre celui qui détermine et affiche, de manière redondante et dans des conditions d’échantillonnage contrôlées, la concentration massique d’alcool dans l’air expiré (art. 3 let. c et d de l’ordonnance du DFJP du 30 janvier 2015 sur les instruments de mesure d’alcool dans l’air expiré; OIAA; RS 941.210.4; v. aussi THOMAS BRIELLMANN, Atemalkoholmessung aus rechtsmedizinischer Sicht, Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2018, p. 274 ss). En cas de recours à l’éthylotest, l’art. 11 OCCR précise que le contrôle peut avoir lieu au plus tôt après un délai d’attente de 20 minutes (al. 1 let. a), ou après que la personne contrôlée s’est rincé la bouche, conformément aux indications éventuelles du fabricant de l’appareil (al. 1 let. b). Il y a lieu d’effectuer deux mesures. Si elles divergent de plus de 0,05 mg/l, il faut procéder à deux nouvelles mesures. Si la différence dépasse de nouveau 0,05 mg/l et s’il y a des indices de consommation d’alcool, il y a lieu d’effectuer un contrôle au moyen d’un éthylomètre ou d’ordonner une prise de sang (al. 2). Le résultat inférieur des deux mesures est déterminant. La personne concernée peut reconnaître celui-ci par sa signature, notamment s’il correspond, pour les personnes qui conduisaient un véhicule automobile, à 0,25 mg/l ou plus, mais moins de 0,40 mg/l (al. 3 let. a). Conformément à l’art. 11a OCCR, le contrôle effectué au moyen d’un éthylomètre peut avoir lieu au plus tôt après un délai d’attente de dix minutes (al. 1). Si l’éthylomètre décèle la présence d’alcool dans la bouche, il faut attendre au moins cinq minutes supplémentaires pour effectuer le contrôle (al. 2). Les éthylotests et éthylomètres doivent répondre aux exigences de l’Ordonnance du 15 février 2006 sur les instruments de mesure (OIMes; RS 941.210) et des prescriptions d’exécution du Département fédéral de justice et police (art. 11 al. 4 et 11a al. 3 OCCR). L’OFROU en règle le maniement (art. 11 al. 5 et 11a al. 4 OCCR).

En application de cette délégation de compétence, l’OFROU a précisé, s’il en était besoin, que les éthylotests et les éthylomètres doivent être utilisés conformément à la notice d’emploi du fabricant (art. 19 Ordonnance de l’OFROU concernant l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière [OOCCR-OFROU] du 22 mai 2008). Aucune déduction n’est appliquée aux valeurs affichées par ces deux types d’appareils (art. 20 OOCCR-OFROU).

Les instruments de mesure destinés à la détermination officielle de faits matériels pour lesquels le Département fédéral de justice et police a édicté dans une ordonnance les prescriptions nécessaires spécifiques (cf. OIAA précitée), sont également soumis à l’OIMes (art. 3 al. 1 let. a ch. 5 et let. b OIMes). Dite ordonnance règle, outre la mise sur le marché, les contrôles ultérieurs permettant de garantir que ces appareils continuent à répondre aux exigences fixées initialement pendant toute la durée de leur utilisation (art. 20 OIMes), soit le contrôle ultérieur de la stabilité (art. 24 OIMes). Les procédures destinées à maintenir la stabilité de mesure sont décrites dans l’Annexe 7 à l’OIMes, soit en particulier la vérification ultérieure, avec, au besoin délivrance d’un certificat de vérification ou de conformité (Annexe 7 OIMes ch. 1.3) et l’étalonnage, avec contrôle du respect des erreurs maximales tolérées et délivrance d’un certificat d’étalonnage (Annexe 7 OIMes ch. 6.3).

L’OOCCR-OFROU, de même que l’OCCR (art. 11 al. 4 et 11a al. 3 OCCR), renvoient en outre aux règles de l’OIAA, qui déterminent notamment les exigences spécifiques afférentes aux instruments de mesure d’alcool dans l’air expiré et les procédures destinées à maintenir la stabilité de mesure de ces instruments (art. 1 let. a et c OIAA). Conformément à ces règles, les éthylomètres doivent répondre aux exigences essentielles fixées à l’annexe 1 de l’OIMes et à l’annexe 3 OIAA (art. 8 OIAA), qui concernent en particulier l’étendue des mesures, les conditions de fonctionnement nominales ainsi que les erreurs maximales tolérées. Ces instruments doivent être soumis à diverses procédures destinées à assurer le maintien de la stabilité de mesure. Sur ce point, l’art. 10 OIAA renvoie également à l’OIMes et l’art. 24 al. 3 de cette dernière ordonnance réserve les règles ressortant des ordonnances sur les instruments de mesure spécifiques quant aux procédures applicables à chaque instrument de mesure ainsi que la fréquence des contrôles (art. 24 al. 3 OIMes). S’agissant des éthylomètres, en particulier, l’art. 10 OIAA soumet ces appareils à la vérification ultérieure conformément à l’annexe 7 ch. 1 OIMes (v. aussi l’annexe 4 ch. 1 OIAA), effectuée chaque année par METAS ou par un laboratoire de vérification habilité (let. a), à l’entretien (annexe 7 ch. 7 OIMes) ainsi qu’à l’ajustage (annexe 7 ch. 8 OIMes), réalisés au minimum une fois par an par une personne compétente (let. b et c). Quant au ch. 1 de l’Annexe 4 OIAA (Vérifications initiale et ultérieure), il dispose que les éthylomètres sont vérifiés dans des conditions de laboratoire. Les erreurs maximales tolérées lors de la vérification ultérieure équivalent aux deux tiers des erreurs maximales tolérées dans les conditions de fonctionnement nominales définies à l’annexe 3 ch. 4. Cette norme réserve toutefois à METAS de déterminer la procédure de vérification ultérieure au cas par cas selon le type d’instrument mesureur (ch. 1.1). La méthode de Dubowski telle qu’elle est décrite dans la recommandation OIML R 126 doit être employée pour créer des mélanges d’alcool (ch. 1.2). En cas de dysfonctionnement de l’appareil ou de doutes quant à la précision des mesures, les éthylotests et les éthylomètres ne peuvent être réutilisés qu’après avoir subi une procédure de maintien de la stabilité de mesure conformément à l’OIAA, soit un entretien au sens de l’art. 6, let. b, OIAA et un ajustage au sens de l’art. 6, let. c, OIAA pour les éthylotests (let. a), une vérification ultérieure au sens de l’art. 10, let. a, OIAA, un entretien au sens de l’art. 10, let. b, OIAA et un ajustage au sens de l’art. 10, let. c, OIAA pour les éthylomètres (let. b).

On retiendra de ce dispositif réglementaire complexe et tout au moins partiellement redondant, que l’éthylomètre doit, en plus de l’entretien et de l’ajustage, faire l’objet d’une vérification annuelle, qui doit être effectuée par METAS ou un laboratoire habilité et qu’il incombe à METAS de déterminer la procédure de vérification ultérieure des éthylomètres, au cas par cas.

 

En ce qui concerne tout d’abord l’éthylotest, l’automobiliste souligne, en particulier, qu’une seule mesure du taux d’alcool dans son haleine a été réalisée à l’aide de cet instrument, et que celui-ci avait été contrôlé le 13.07.2016 par METAS, soit plus d’une année avant la date du contrôle routier du 15.07.2017. Il en conclut que l’appareil n’aurait plus respecté les exigences réglementaires à cette date.

 

Ces développements de l’automobiliste ne convainquent pas. En effet, que l’art. 6 let. a OIAA prescrive qu’il soit procédé annuellement à un contrôle par METAS ou un laboratoire de vérification habilité ne signifie pas que cet intervalle doive impérativement être computé de quantième à quantième des mois correspondants de deux années consécutives. L’exigence d’annualité du contrôle ne serait pas manifestement méconnue si la durée de validité du certificat s’étendait à la fin du dernier mois de validité, comme cela paraît être la pratique de METAS (v. le certificat de vérification No 232-25694 du 13.07.2016, « valable jusqu’au 31 juillet 2017 »).

Quoi qu’il en soit, dès lors qu’une seule mesure a été effectuée au moyen de l’éthylotest et que le résultat était, de surcroît, supérieur à la limite au-delà de laquelle le conducteur ne peut plus reconnaître le résultat du test (cf. art. 11 al. 3 OCCR), cette question souffre de demeurer indécise, pour les motifs qui suivent.

 

La seconde mesure a été réalisée à l’aide d’un éthylomètre. Pour répondre aux critiques de l’automobiliste, la cour cantonale a constaté que l’appareil « Lion intoxilyzer®9000 », utilisé lors du contrôle du 15.07.2017, avait été étalonné le 07.03.2017 dans le laboratoire du fabricant. Elle en a conclu que la procédure suivie pour assurer le maintien de la stabilité de mesure de cet appareil répondait aux exigences fixées par l’art. 10 OIAA.

Il est, tout d’abord, constant qu’aucun certificat n’établit que l’éthylomètre utilisé lors du contrôle de l’automobiliste a fait l’objet d’un contrôle ultérieur annuel par METAS dans l’année précédant le 15.07.2017. On ignore, du reste, si une année s’était écoulée depuis la vérification initiale de cet appareil et seul figure au dossier le certificat de calibrage établi ensuite d’une réparation par le fabriquant. On ignore toutefois aussi si le laboratoire de cette entreprise britannique est habilité et si ce calibrage répond aux exigences d’un contrôle ultérieur au sens du ch. 1.1 de l’annexe 4 à l’OIAA.

La mesure effectuée à l’aide de l’éthylomètre a force probante, même pour établir un taux d’alcool qualifié, si le conducteur contrôlé ne demande pas une prise de sang. Cette conséquence doit être mise en relation avec la fiabilité des mesures offerte par l’appareil, qui découle du contrôle effectué par la machine des conditions de l’analyse (température, pression, présence d’alcool dans la bouche) et du caractère redondant de la mesure, effectuée selon deux procédés indépendants l’un de l’autre : une analyse électrochimique et une mesure optique dans l’infrarouge. Du point de vue toxicologico-forensique, le fait qu’un appareil de ce type mesure correctement l’alcool dans l’haleine et fournisse des valeurs correctes ne soulève guère de doute (BEAT HAURI, Atemalkoholbestimmung aus juristicher Sicht, Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2018, p. 260). Le résultat fourni par un éthylotest, qui n’offre pas les mêmes garanties, n’a quant à lui jamais force probante à lui seul. La valeur la plus faible de deux mesures convergentes ne peut, dans une plage de résultats déterminée (notamment pour des valeurs comprises entre 0,25 et 0,39 mg/l d’air expiré s’agissant de la conduite d’un véhicule automobile), constituer la preuve d’une infraction que si elle a été reconnue par le conducteur. A défaut, et en particulier sitôt franchi le seuil de 0,4 mg/l, il doit être fait usage de l’éthylomètre et, subsidiairement, de la prise de sang (cf. art. 11 et 12 al. 1 let. a ch. 1 et 2 OCCR; v. aussi BRIELLMANN, op. cit. p. 274).

Il faut ainsi considérer que l’introduction du contrôle de l’air expiré à titre d’élément de preuve, à laquelle les instituts de médecine légale se sont opposés (moins en raison de la fiabilité des résultats des mesures des taux d’alcool que des problèmes de corrélation entre taux d’alcool dans l’haleine et dans le sang; BRIELLMANN, op. cit., p. 274), implique l’utilisation d’appareils de mesure techniquement très développés, mesurant le taux d’alcool dans l’air expiré avec deux méthodes fondamentalement différentes, qui garantissent que le résultat soit automatiquement corrigé de l’influence de facteurs tels que la température du corps, la température ambiante et la quantité d’air expiré. La force probante du contrôle au moyen de l’éthylomètre fonde le constat officiel des faits matériels (FF 2010 p. 7733 s. ch. 1.3.2.16; v. aussi supra consid. 3.2). Cette dimension métrologique revêt ainsi une importance particulière et est en lien immédiat avec le caractère scientifique de la preuve et la fiabilité des résultats obtenus. Ce sont en effet les contrôles et calibrages réguliers par METAS qui doivent garantir la qualité des appareils et la précision des mesures (BRIELLMANN, op. cit. p. 275). Le respect des règles relatives au contrôle de la stabilité de mesure des appareils, joue ainsi un rôle matériel central et déploie ses effets en procédure pénale dès lors qu’il s’agit de garantir la force probante du résultat de l’analyse. Contrairement aux exigences relatives, par exemple, à l’établissement d’un rapport sur le déroulement du contrôle de la capacité de conduire, qui peuvent en fonction des circonstances concrètes être appréhendées comme de simples exigences de forme (cf. arrêt 6B_571/2019 du 17 juillet 2019 consid. 1.4), celles ayant trait au contrôle du maintien de la stabilité des instruments de mesure tendent notamment à créer les conditions nécessaires pour garantir la sécurité métrologique lors de la détermination de grandeurs mesurables (art. 1 let. a OIMes). La portée de telles règles excède celle de simples prescriptions d’ordre et touche à la validité même de la preuve administrée.

De manière générale, l’infraction en cause, tenant à avoir conduit un véhicule en état d’ébriété (taux d’alcool qualifié) revêt une certaine gravité. La répression de ce délit de mise en danger abstraite protège la sécurité routière et indirectement la vie et l’intégrité physique (cf. ATF 138 IV 258 consid. 3 p. 264 ss). Elle peut être punie de la privation de liberté jusqu’à trois ans ou d’une peine pécuniaire (art. 91 al. 2 LCR). Elle n’atteint donc pas le niveau de gravité d’un crime et ne constitue donc pas, de manière abstraite, une infraction grave au sens de l’art. 141 al. 2 in fine CPP (cf. arrêt 6B_1468/2019 du 1er septembre 2020 consid. 1.3.1 destiné à la publication; ATF 137 I 218 consid. 2.3.5.2). De surcroît, dans une perspective plus concrète, le taux d’alcool mesuré dans l’haleine (0,45 g/l) était, en l’espèce, encore relativement proche de la limite du cas qualifié (0,4 g/l) et la peine infligée (22 jours-amende), nonobstant le concours avec d’autres infractions, est demeurée dans les premiers degrés de l’échelle des peines pécuniaire. Cette appréciation des circonstances de l’espèce conduit ainsi également à exclure l’usage de la preuve obtenue au mépris des règles de validité.

 

La conclusion qui précède s’impose, d’une part, en ce qui concerne la mesure effectuée par éthylomètre, le maintien de la qualité de mesure de cet appareil n’étant pas démontré. Elle s’impose également quant au résultat fourni par la mesure à l’éthylotest, qui n’a été ni répétée ni reconnue par l’automobiliste et qui, de toute manière, ne constitue pas une preuve recevable au-delà du seuil du taux d’alcool qualifié dans l’haleine (cf. art. 11 al. 3 OCCR). Enfin, la réglementation relative aux appareils de mesure ne prévoit pas non plus qu’une mesure effectuée par un éthylomètre puisse être « vérifiée » par une autre mesure à l’aide d’un éthylotest et moins encore que le maintien de la qualité de mesure d’un éthylomètre puisse être contrôlé par un simple utilisateur au moyen d’un éthylotest dans les conditions d’un contrôle de police, qui ne sont pas comparables à celles d’un laboratoire de mesure. Nonobstant sa liberté d’appréciation en la matière, la cour cantonale ne pouvait ainsi appuyer son constat d’un taux d’alcool qualifié dans l’haleine de l’automobiliste, fondé sur les éléments dont elle disposait, par la constatation que les deux appareils avaient donné « un résultat peu ou prou identique ». La cour ne disposait pas non plus d’autres indices extérieurs.

Il est vrai que les éléments relevés par la cour cantonale (existence d’un certificat de calibration récent de l’éthylomètre et cohérence des mesures effectuées au moyen des deux appareils) ne parlent pas en faveur de mesures erronées, lors mêmes qu’elles ne répondent pas aux exigences réglementaires permettant de leur reconnaître force probante. En particulier, le certificat établi par le fabriquant de l’appareil après une réparation suggère que l’appareil a été calibré à cette occasion. Toutefois, savoir si ce certificat atteste bien de la conformité du maintien de la qualité de mesure avec les exigences légales suisses est une question essentiellement technique que le juge ne peut résoudre par lui-même, mais qui relève de la compétence de METAS, à qui il incombe de fixer les exigences du contrôle ultérieur des éthylomètres, qui peut reconnaître des contrôles de maintien de la stabilité de mesure effectués à l’étranger (art. 24 al. 4 OIMes) et qui peut être interpellé en cas de contestation de résultats de mesures (art. 29 OIMes). La cause n’est, dès lors, pas en état d’être jugée. Il convient de la renvoyer à la cour cantonale afin qu’elle complète l’instruction en interpellant METAS sur la question du respect des prescriptions pertinentes en matière de maintien de la qualité de la mesure de l’éthylomètre utilisé en l’espèce et l’éventuelle reconnaissance du certificat de calibrage délivré par le constructeur.

 

Le TF admet le recours de l’automobiliste (sur ce point), annule la décision cantonale en tant qu’elle déclare l’automobiliste coupable d’infraction à la LCR pour avoir conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (taux qualifié) le 15.07.2017 et renvoie la cause à la cour cantonale afin qu’elle complète l’instruction, qu’elle se prononce à nouveau sur ce point et fixe à nouveau la peine pécuniaire.

 

 

Arrêt 6B_533/2020 consultable ici

 

 

News - Informations

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

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Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a lancé la procédure de consultation concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), de la loi sur les amendes d’ordre (LAO) et de huit ordonnances. Il entend ainsi accroître la sécurité routière des conducteurs de vélos électriques, promouvoir des technologies respectueuses de l’environnement et améliorer les bases légales pour la conduite automatisée. Des mandats confiés par le Parlement seront également concrétisés, notamment l’adaptation des mesures du programme Via sicura voulue par les parlementaires.

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière, qui comprend une adaptation de la loi fédérale sur la circulation routière et de la loi sur les amendes d’ordre ainsi que la révision de huit ordonnances.

 

Sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques

Au cours de ces dernières années, le nombre d’accidents graves à vélo électrique a quasiment été multiplié par cinq. Afin d’enrayer cette tendance et d’éviter des accidents, le Conseil fédéral entend accroître la sécurité en adoptant par voie d’ordonnance des mesures applicables à court terme : ainsi, tous les conducteurs de vélos électriques auront l’obligation de porter un casque et d’allumer les feux même de jour. Par ailleurs, les vélos électriques rapides devront être équipés d’un compteur afin que leurs conducteurs puissent respecter strictement les limitations de vitesse.

 

Promotion de technologies respectueuses de l’environnement

Les nouvelles technologies permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre générées par le transport routier de marchandises. Parmi elles figurent non seulement des procédés de construction visant à améliorer l’aérodynamisme des véhicules, mais également l’utilisation de systèmes de propulsion électrique fonctionnant avec des batteries ou à l’hydrogène. Or, le droit en vigueur freine le recours à de telles possibilités, car l’utilisation de technologies respectueuses de l’environnement a un impact négatif sur la charge utile ou le volume de chargement des véhicules. Le Conseil fédéral souhaite donc que les longueurs maximales et les poids maximums autorisés des véhicules et ensembles de véhicules puissent être relevés à hauteur du poids ou de la longueur supplémentaire nécessaire. La capacité de chargement des véhicules ne devra pour autant pas être augmentée.

 

Conduite automatisée

Les systèmes d’assistance des véhicules se perfectionnent continuellement. À l’avenir, il sera possible de circuler à bord d’une voiture sans que le conducteur doive surveiller la conduite en permanence. Afin de pouvoir réagir rapidement à de telles évolutions, le Conseil fédéral se verra désormais attribuer la compétence, en vertu de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), d’édicter les dispositions ad hoc par voie d’ordonnance. Les conditions cadres que le Conseil fédéral devra respecter dans l’exercice de sa compétence seront également définies. Par ailleurs, la révision permettra de créer une base légale pour que l’Office fédéral des routes (OFROU) puisse autoriser des essais avec des véhicules entièrement automatisés sur la voie publique. Les tests de ce type permettent de tirer de précieux enseignements.

Actuellement, la loi ne permet pas encore d’établir une réglementation matérielle afin de décharger le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule lors de l’utilisation de systèmes d’automatisation ou d’admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, compte tenu de la difficulté à prévoir les évolutions technologiques. Une législation trop restrictive pourrait freiner l’innovation et aller à l’encontre de futures adaptations découlant du droit international. La preuve d’une sécurité suffisante, nécessaire pour décharger les conducteurs de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule ou admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, n’a pas encore été apportée, mais dès que ce sera le cas pour certains systèmes, ceux-ci devront pouvoir être utilisés immédiatement. Étant donné que les dispositions concrètes peuvent être édictées plus rapidement par voie d’ordonnance, la délégation de compétence au Conseil fédéral permettra si nécessaire de transposer promptement dans le droit suisse des modifications opérées au niveau international et de réagir aux développements de façon adéquate.

 

Mise en œuvre d’interventions parlementaires

Motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 – Annulation du permis de conduire à l’essai

La motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 « Permis de conduire à l’essai. Pour des mesures proportionnées dans le cadre des infractions commises durant sa validité », qui a été acceptée, critique le fait que le permis de conduire à l’essai soit annulé lorsque son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction légère (par ex. excès de vitesse de 16 km/h en agglomération). L’auteur de la motion estime que cette mesure est disproportionnée et que la réglementation en vigueur donne lieu à une inégalité de traitement dans le sens où le système en cascade sanctionne de manière plus clémente celui qui commet d’abord une infraction légère et ensuite une infraction grave que celui qui fait l’inverse. En adoptant la motion 15.3574 Freysinger, le Parlement charge le Conseil fédéral de lui présenter une modification de la LCR. Cette modification prévoira que le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction qualifiée au minimum de moyennement grave. Le Conseil fédéral a proposé d’accepter la motion le 12.08.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : La période d’essai ne sera prolongée que si le permis de conduire est retiré à son titulaire durant celle-ci à la suite d’une infraction grave ou moyennement grave. À l’avenir, le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire commet une nouvelle infraction grave ou moyennement grave durant la période probatoire. Les infractions légères commises durant la période d’essai n’entraîneront ni la prolongation de cette dernière ni l’annulation du permis de conduire.

Le fait que le permis de conduire ne soit annulé que si au moins deux infractions moyennement graves sont commises durant la période d’essai permet de mieux tenir compte du principe de proportionnalité et d’éviter des sanctions trop sévères. Une fois la période probatoire passée, une infraction légère entraîne tout au plus un mois de retrait de permis, y compris en cas de récidive. Ainsi, dans le système en cascade, l’infraction légère est moins pénalisante. Cette clémence s’appliquera également aux titulaires d’un permis de conduire à l’essai. Une infraction légère n’entraînera donc ni la prolongation de la période d’essai ni l’annulation du permis de conduire.

Pour autant, les infractions légères ne resteront pas impunies avec cette réglementation. Ainsi, les délinquants primaires encourront un avertissement, et ceux qui commettent une nouvelle infraction légère dans les deux années suivant l’avertissement, un retrait de permis d’un mois au minimum (art. 16a LCR). L’adaptation proposée permettra également de corriger un effet injuste, à savoir que l’annulation du permis de conduire peut dépendre de l’ordre dans lequel les infractions sont commises. Par conséquent, à l’avenir, le permis de conduire sera toujours annulé, que son titulaire ait d’abord commis une infraction moyennement grave puis une infraction grave ou l’inverse.

 

Adaptation des mesures du programme Via sicura

Pour répondre à une demande du Parlement, le Conseil fédéral propose également de rendre plus proportionnées les mesures à l’encontre des chauffards introduites dans le cadre du programme Via sicura et ainsi d’éviter des cas de rigueur indésirables en adaptant la LCR. Les juges disposeront d’une plus grande marge d’appréciation afin de mieux tenir compte des situations concrètes.

Actuellement, aux termes de la loi, le délit de chauffard s’applique automatiquement dès lors que l’un des excès de vitesse définis dans la LCR a été commis, et ce même s’il n’y avait aucun risque d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort ou que l’auteur des faits roulait trop vite en agglomération non pas intentionnellement mais par négligence, car il s’imaginait être hors agglomération par exemple. À l’avenir, la formulation de cette disposition devra clairement faire ressortir qu’il est impératif d’examiner le cas d’espèce même en présence d’excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 4 LCR ; le texte de loi reflètera ainsi la jurisprudence du Tribunal fédéral. Il s’agit de préciser que les juges pourront mieux tenir compte des circonstances du cas d’espèce et ne pas retenir le délit de chauffard si l’infraction a été commise par négligence ou s’il n’y avait pas de risque élevé d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort. Par ailleurs, il n’y aura plus de peine privative de liberté minimale. Les juges pourront décider librement de la peine qui tient compte du cas concret. De cette manière, le règlement du délit de chauffard sera harmonisé avec celui applicable en cas de mise en danger de la vie d’autrui (art. 129 CP). Toutefois, la peine maximale de quatre années de privation de liberté sera maintenue. Ainsi, les délits de chauffard demeureront un crime (art. 10 al. 2 CP). Enfin, la durée minimale de retrait du permis de conduire sera réduite de 24 à 6 mois pour les délinquants primaires. Pour autant, elle demeurera deux fois plus longue que pour une infraction grave normale, qui est passible d’un retrait du permis de conduire de trois mois au minimum (art. 16c LCR). Cette sanction pourra être alourdie en fonction de l’appréciation des autorités d’exécution cantonales, selon les circonstances concrètes de l’infraction et les antécédents du conducteur. La revendication principale de l’initiative populaire 12.053 « Protection contre les chauffards » demeure ainsi satisfaite.

 

Recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile des véhicules automobiles

Le Parlement a entériné le recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile (RC) des véhicules automobiles à l’été 2012 dans le cadre du programme de sécurité routière Via sicura. À l’époque, le Conseil fédéral avait proposé au Parlement d’obliger les assureurs à se retourner systématiquement contre les responsables d’accidents si ceux-ci ont occasionné des dommages par négligence grave. Il entendait ainsi éviter que les assureurs renoncent, en échange d’une faible augmentation de la prime d’assurance, à exercer un recours en cas d’accidents causés à la suite d’une négligence grave et envoient de ce fait un mauvais signal pour la sécurité routière. Le Parlement a toutefois limité l’obligation de recours aux dommages résultant d’un accident causé par un conducteur dans l’incapacité de conduire ou ayant commis un délit de chauffard (art. 65 al. 3 LCR). Le recours obligatoire est entré en vigueur le 01.01.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : L’obligation de recours sera transformée en un droit de recours, comme c’était le cas auparavant, de telle sorte que les règles applicables soient celles qui prévalaient avant la mise en œuvre de Via sicura. En cas de dommages résultant d’une négligence grave, les assureurs auront ensuite la possibilité de se retourner contre le responsable de l’accident (art. 65 al. 3 du projet LCR en relation avec l’art. 14 al. 2 LCA). Cette modification permet de rendre le programme de sécurité routière Via sicura plus acceptable, sans réduire pour autant son utilité pour la sécurité routière.

 

La procédure de consultation concernant le projet de révision durera jusqu’au 12.12.2020.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

Documents pour la consultation disponibles ici

 

 

News - Informations, Responsabilité civile RC

Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

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Le Conseil fédéral adopte de nouvelles règles de la circulation routière et prescriptions en matière de signalisation

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 20.05.2020, le Conseil fédéral a adopté la révision des ordonnances sur les règles de la circulation routière et sur la signalisation routière. Ces modifications concernent différents domaines. À titre d’exemple, il sera à l’avenir obligatoire de former un couloir de secours sur les autoroutes en cas de bouchons et d’appliquer le principe de la fermeture Éclair en cas de suppression de voies. En ce qui concerne la mobilité douce, les enfants auront le droit, jusqu’à l’âge de 12 ans, de rouler à vélo sur le trottoir en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral a mis en vigueur ces modifications au 01.01.2021.

Les modifications d’ordonnances poursuivent deux objectifs : la fluidité du trafic et la sécurité routière. Ce faisant, le Conseil fédéral répond aussi à des interventions parlementaires.

 

Mesures concernant la circulation des véhicules

Lorsqu’une voie devra être fermée sur une autoroute, c’est le principe de la fermeture Éclair qui s’appliquera désormais. Les automobilistes seront tenus de laisser les véhicules roulant sur la voie coupée se rabattre sur la voie ouverte. L’objectif est ainsi d’éviter que les conducteurs se placent trop tôt sur la voie restante lors de suppressions de voies, comme c’est souvent le cas aujourd’hui. Le trafic pourra alors mieux s’écouler. Le non-respect du principe de la fermeture Éclair sera puni d’une amende d’ordre.

Par ailleurs, il sera obligatoire à l’avenir de former un couloir de secours : en cas d’embouteillages, les automobilistes devront laisser suffisamment de place pour les véhicules de secours entre la voie de gauche et la voie de droite ou, sur les routes à trois voies, entre la voie de gauche et les deux voies de droite, sans empiéter sur la bande d’arrêt d’urgence. Le non-respect de cette obligation sera puni d’une amende d’ordre.

Si le devancement par la droite de véhicules sur l’autoroute n’était autorisé jusqu’à maintenant qu’en présence de deux files parallèles, il sera également permis à l’avenir si seulement une file de véhicules s’est formée sur la voie de gauche ou, sur les autoroutes à trois voies, sur la voie du milieu. De cette manière, le trafic pourra s’écouler plus longtemps sur les deux voies. Par contre, le dépassement par la droite (déboîter sur la voie de droite et se rabattre sur la gauche juste après) reste proscrit. Une telle manœuvre sera punie d’une amende d’ordre.

 

Mesures en faveur de la mobilité douce

Les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs pourront désormais tourner à droite au feu rouge, pour autant que la signalisation les y autorise. Une autre modification concerne l’utilisation des trottoirs par les enfants circulant à vélo. À ce jour, seuls les élèves de l’école enfantine ont le droit d’y pédaler. À l’avenir, les enfants pourront rouler à vélo sur le trottoir jusqu’à l’âge de douze ans, mais uniquement en l’absence de piste ou de bande cyclable. Le Conseil fédéral est conscient que la présence accrue de jeunes cyclistes sur les trottoirs est susceptible de déranger les piétons, mais cette nouvelle réglementation contribue à la sécurité routière, puisqu’elle permet d’éviter que des enfants ne se fassent percuter par des voitures.

Une autre modification permettra à l’avenir d’aménager un sas pour cyclistes au moyen d’un marquage au sol devant des installations de signaux lumineux, même en l’absence de bande cyclable. Par ailleurs, une signalisation des déviations pour la mobilité douce sera mise en place.

 

Mesures concernant les véhicules en stationnement

Pour ce qui est du stationnement, le symbole « Station de recharge » est désormais créé. Il permettra de désigner les aires de stationnement équipées d’une station de recharge pour les véhicules électriques. Les cases de stationnement disposant d’un tel équipement pourront dorénavant être peintes en vert, ce qui répond à une demande du Parlement (motion 17.4040 du Groupe vert’libéral « Zones vertes pour les véhicules électriques »). Ce marquage permettra de trouver des stations de recharge plus facilement.

Des aires de stationnement délimitées par un marquage au sol pourront désormais être réservées aux vélos au moyen du pictogramme du vélo, sans qu’une signalisation supplémentaire soit nécessaire, comme c’était le cas jusqu’ici.

Le champ d’application du signal « Parcage contre paiement » sera étendu à tous les véhicules. Ainsi, des cases de stationnement payantes pourront aussi être introduites pour les motocycles, les cyclomoteurs et les vélos électriques rapides.

 

Entrée en vigueur

Les modifications d’ordonnance entrent en vigueur le 1er janvier 2021. Elles seront parfois précisées dans des normes VSS.

 

Autres modifications en vigueur au 1er janvier 2021

Dans l’ordonnance sur les routes nationales, le Conseil fédéral a levé l’interdiction de servir et de vendre de l’alcool sur les aires de ravitaillement des autoroutes. Il répond ainsi à une motion de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (17.3267).

Par ailleurs, des facilités sont introduites pour certaines voitures automobiles lourdes (dont le poids total dépasse 3500 kg) : les services de transfusion sanguine seront exemptés de l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit, et les véhicules vétérans ne tomberont pas sous l’interdiction de circuler le dimanche.

La vitesse maximale autorisée des véhicules automobiles légers avec remorque dont le poids n’excède pas 3,5 t passera de 80 à 100 km/h, pour autant que la remorque et le véhicule tracteur soient autorisés à rouler à cette vitesse.

Une adaptation de l’ordonnance du DETEC sur les zones 30 et les zones de rencontre permettra également de déroger exceptionnellement au principe de la priorité de droite. Il sera en effet possible à l’avenir d’aménager des rues cyclables prioritaires dans ces zones. Si l’introduction d’un signal spécial « Rue cyclable » a été écartée, la rue cyclable pourra malgré tout être signalisée par le marquage au sol d’un grand pictogramme de vélo.

Les instructions du DETEC concernant les marques particulières sur la chaussée sont complétées de telle sorte qu’un marquage puisse signaler un danger lié à la circulation d’un tramway ou d’un chemin de fer routier au niveau d’un passage pour piétons. Une expérimentation menée avec le concours de villes concernées a montré que cette mesure était bénéfique pour la sécurité routière. Les instructions précitées prévoient également la possibilité de signaliser des endroits de traversée appropriés par des « empreintes de pas ». Cette marque sera apposée sur le trottoir et utilisée par exemple dans les zones 30, étant donné que des passages pour piétons ne peuvent y être peints que dans des cas exceptionnels.

 

 

Communiqué de presse de l’Office fédéral des routes (OFROU) du 20.05.2020 consultable ici

Modification des règles de la circulation routière et des prescriptions en matière de signalisation (OCR, OSR, OAO, ORN), Commentaires, disponible ici

Modification des règles de la circulation et des prescriptions en matière de signalisation, Commentaires relatifs aux actes relevant de la compétence du DETEC, disponible ici

 

 

Jurisprudence

1B_235/2016 (f) du 20.07.2016 – Excès de vitesse de 25 km/h dans une zone 60 km/h / Surveillance téléphonique rétroactive – Données accessoires destinées à permettre la localisation des appareils – 273 CPP – 269 CPP / Indice important quant à l’identité de l’auteur de l’infraction

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Arrêt du Tribunal fédéral 1B_235/2016 (f) du 20.07.2016

 

Consultable ici

 

Excès de vitesse de 25 km/h dans une zone 60 km/h – Délit / 90 al. 2 LCR

Surveillance téléphonique rétroactive – Données accessoires destinées à permettre la localisation des appareils – 273 CPP – 269 CPP

Indice important quant à l’identité de l’auteur de l’infraction

 

Le 09.09.2015, le ministère public a ouvert une instruction pénale contre A.__ pour violation grave des règles de la circulation routière. Il lui est reproché d’avoir circulé le 26.05.2015, à 15h03, sur la route du Landar, à La Conversion, au volant de son véhicule à une vitesse de 85 km/h, marge de sécurité déduite, sur un tronçon limité à 60 km/h.

A.__ a indiqué ne pas être en mesure de désigner le conducteur au moment des faits car le véhicule contrôlé était utilisé régulièrement par des personnes différentes.

Par ordonnance du 24.11.2015, le Tribunal des mesures de contrainte a autorisé la surveillance rétroactive du raccordement téléphonique dont A.__ est le détenteur, pour le 26.05.2015, avec les données de géolocalisation, et a dit que les résultats de cette surveillance lui seraient communiqués pour procéder au tri exigé par l’art. 271 al. 1 CPP. Il a considéré que cette mesure se justifiait au regard de la gravité de l’infraction et du fait que les recherches destinées à identifier le conducteur du véhicule au moment de l’infraction seraient rendues excessivement difficiles en l’absence de cette surveillance.

 

Procédure cantonale (arrêt consultable ici)

La Chambre des recours pénale considère qu’au vu de la mesure de l’excès de vitesse, le cas peut objectivement être qualifié de grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR et constitue dès lors un délit au sens de l’art. 273 al. 1 CPP. Cette appréciation correspond à la pratique constante qui considère comme tel un dépassement de la vitesse autorisée dans une localité supérieur ou égal à 25 km/h (ATF 132 II 234 consid. 3.2 p. 238), étant rappelé qu’une limitation à 60 km/h au lieu de 50 km/h ne justifie pas de s’écarter du seuil de 25 km/h à partir duquel un dépassement de la vitesse autorisée doit être considéré comme une violation objectivement grave des règles de la circulation (arrêt 6B_3/2014 du 28 avril 2014 consid. 1.2).

La Chambre des recours pénale a confirmé cette décision sur recours de l’intéressé au terme d’un arrêt rendu le 19.05.2016.

 

TF

La surveillance rétroactive du téléphone portable du recourant a été autorisée en application de l’art. 273 al. 1 CPP qui prévoit que lorsque de graves soupçons laissent présumer qu’un crime, un délit ou une contravention au sens de l’art. 179septies CP a été commis et que les conditions visées à l’art. 269 al. 1 let. b et c CPP, sont remplies, le ministère public peut exiger que lui soient fournies les données indiquant quand et avec quelles personnes ou quels raccordements la personne surveillée a été ou est en liaison par poste ou télécommunication (let. a) ainsi que les données relatives au trafic et à la facturation (let. b).

L’art. 269 al. 1 let. b et c CPP, auquel renvoie l’art. 273 al. 1 CPP, autorise le ministère public à ordonner la surveillance de la correspondance par poste et télécommunication pour autant que cette mesure se justifie au regard de la gravité de l’infraction et que les mesures prises jusqu’alors dans le cadre de l’instruction sont restées sans succès ou les recherches n’auraient aucune chance d’aboutir ou seraient excessivement difficiles en l’absence de surveillance.

Ainsi, pour être autorisée, la mesure de surveillance doit se justifier au regard de la gravité de l’infraction et les investigations doivent être restées sans succès, n’avoir aucune chance d’aboutir ou être excessivement difficiles à mener (ATF 142 IV 34 consid. 4.3 p. 38).

 

Les limites fixées par la jurisprudence ont été déterminées en partant de l’hypothèse que les conditions de circulation sont favorables et que le conducteur jouit d’une bonne réputation en tant qu’automobiliste. Les circonstances invoquées (configuration particulière des lieux, bonnes conditions de circulation, absence de mise en danger concrète) ne sont pas de celles qui permettraient de considérer objectivement le cas comme étant de moindre gravité (ATF 124 II 475 consid. 2a p. 477; arrêts 1C_585/2008 du 14 mai 2009 consid. 2.2 et 1C_83/2008 du 16 octobre 2008 consid. 2.2). Le fait que l’excès de vitesse se situe à la limite inférieure fixée pour le cas grave à l’intérieur des localités n’est pas davantage pertinent à cet égard (ATF 124 II 475 consid. 2a p. 478). La question de savoir si ces circonstances pourraient être prises en considération dans l’examen de l’élément subjectif de l’infraction peut demeurer indécise car cette question relève de l’appréciation du juge du fond et échappe au contrôle de l’autorité chargée d’autoriser la surveillance téléphonique (arrêt 1B_206/2016 du 5 juillet 2016 consid. 4.2).

Cela étant, la cour cantonale n’a pas fait une mauvaise application de l’art. 273 al. 1 CPP en considérant que la mesure de surveillance téléphonique se justifiait au regard de la gravité de l’infraction. Pour le surplus, le recourant ne soutient pas avec raison que les autres conditions auxquelles l’art. 273 al. 1 CPP fait dépendre l’autorisation de la surveillance rétroactive de son téléphone portable ne seraient pas réalisées (cf. ATF 142 IV 34 consid. 4.3 précité).

 

Le TF rejette le recours.

 

 

Arrêt 1B_235/2016 consultable ici