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Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

Procédure accélérée et assouplissements pour les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

 

Le Conseil fédéral accélère la procédure et atténue les conséquences subies sur le plan professionnel par les conducteurs professionnels en cas de retrait du permis de conduire. Lors de sa séance du 22.06.2022, il a adopté les modifications d’ordonnance en ce sens. Celles-ci entreront en vigueur le 01.04.2023.

Lors de sa séance du 22.06.2022, le Conseil fédéral a décidé de modifier l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière (OCCR), l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC) et l’ordonnance sur les moniteurs de conduite (OMCo). Il met ainsi en œuvre les motions 17.4317 « Circulation routière. Procédures plus équitables » et 17.3520 « Non à une double sanction des conducteurs professionnels ! » adoptées par le Parlement. Les modifications proposées entreront en vigueur le 01.04.2023.

 

Accélération de la procédure en cas de retrait du permis de conduire

Si la police saisit un permis d’élève conducteur ou un permis de conduire, elle devra désormais le transmettre dans les trois jours ouvrés à l’autorité cantonale chargée des retraits de permis. Le même délai s’applique à la saisie du permis de circulation et des plaques de contrôle. Aujourd’hui, l’OCCR ne fixe aucun délai dans ce domaine.

L’autorité cantonale chargée des retraits de permis dispose d’un délai de dix jours ouvrés pour restituer le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire à son titulaire si elle n’a pas de doutes sérieux jusque-là quant à l’aptitude à la conduite de cette personne et ne peut donc pas prononcer au moins un retrait préventif. Aujourd’hui, l’OAC ne fixe aucun délai dans ce domaine. Cette nouvelle disposition permettra d’accélérer la procédure et de réduire le délai durant lequel les permis sont retirés sans décision formelle.

En outre, l’autorité cantonale chargée des retraits devra désormais réévaluer le retrait préventif du permis de conduire tous les trois mois, sur demande écrite de la personne concernée. Le titulaire du permis peut déposer sa demande pour la première fois trois mois après l’entrée en force de la décision de retrait. L’autorité doit se prononcer dans les 20 jours ouvrés suivant la réception de la demande sur le maintien du retrait ou restituer le permis à l’ayant droit.

Les autorités cantonales ne pourront plus garantir l’anonymat à des personnes qui font part de leur doute quant à l’aptitude à la conduite de tiers que si lesdites personnes peuvent prouver qu’elles ont un intérêt digne de protection en la matière. Ce n’est le cas que si la divulgation de l’identité de l’auteur du signalement peut lui porter gravement préjudice.

 

Régime d’exception applicable aux conducteurs professionnels en cas de retrait de permis pour infraction légère

L’autorité chargée des retraits peut autoriser des personnes à effectuer les trajets nécessaires à l’exercice de leur profession pendant la durée d’un retrait de permis prononcé à la suite d’une infraction légère (par ex. un léger excès de vitesse). Cet assouplissement permet de réduire le risque de perte d’emploi pour les personnes concernées par un retrait de permis.

En cas d’infraction moyennement grave ou grave (par ex. conduite sous l’emprise de stupéfiants), aucune autorisation ne pourra être délivrée pour les trajets professionnels. La nouvelle disposition ne pourra pas non plus s’appliquer aux personnes dont le permis a été retiré pour une durée indéterminée ou de manière définitive pour des raisons de sécurité. Enfin, les trajets nécessaires à l’exercice de la profession ne peuvent être autorisés que si le permis de conduire n’a pas été retiré plus de deux fois en l’espace de cinq ans.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 22.06.2022 consultable ici

Ordonnances et commentaires disponibles ici (format ZIP)

Ritiro della patente: procedure più rapide e agevolazioni per gli autisti, comunicato stampa disponibile qui

Schnellere Verfahren sowie Erleichterungen für Berufsfahrerinnen und -fahrer beim Ausweisentzug, Medienmitteilung hier verfügbar

 

6B_451/2019 (f) du 18.06.2019, publié 145 IV 206 – Conduite d’un cyclomoteur en état d’ébriété qualifiée – Cyclomotoriste appréhendé en tant que conducteur d’un véhicule automobile, selon son état d’ébriété ou son état d’incapacité de conduire / Conduite d’un cyclomoteur malgré un retrait de permis / Remarque concernant les vélos électriques « rapides » (jusqu’à 45 km/h)

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_451/2019 (f) du 18.06.2019, publié 145 IV 206

 

Consultable ici

ATF 145 IV 206 consultable ici

 

Conduite d’un cyclomoteur en état d’ébriété qualifiée – Cyclomotoriste appréhendé en tant que conducteur d’un véhicule automobile, selon son état d’ébriété ou son état d’incapacité de conduire

Conduite d’un cyclomoteur malgré un retrait de permis

Remarque concernant les vélos électriques « rapides » (jusqu’à 45 km/h)

 

A Oron-la-Ville, le 8 février 2018, vers 2h15, X.__ a circulé au guidon de son cyclomoteur alors qu’il se trouvait fortement sous l’influence de l’alcool (1,2 mg/l) et sous le coup d’une mesure de retrait de permis de conduire pour toutes catégories depuis 2011. De plus, les plaques d’immatriculation (hors circulation depuis 2011) ne correspondaient pas à ce cyclomoteur, lequel n’était par ailleurs pas couvert par une assurance responsabilité civile.

Le 8 juin 2018, X.__ a circulé au guidon d’un autre cyclomoteur alors qu’il était sous le coup d’une mesure de retrait de son permis de conduire pour toutes catégories depuis 2011, que les plaques d’immatriculation ne correspondaient pas à ce cyclomoteur, lequel n’était par ailleurs pas couvert par une assurance responsabilité civile.

Le casier judiciaire de X.__ fait état de seize condamnations entre mars 2011 et juillet 2018, dont quatorze concernent notamment des infractions en matière de circulation routière. Quinze mesures administratives ont également été prononcées, telles que des avertissements, des retraits de permis et un cours d’éducation.

 

Procédures cantonales

Par jugement du 20 novembre 2018, le Tribunal de police a libéré X.__ des infractions de conduite en présence d’un taux d’alcool qualifié, de conduite d’un véhicule automobile sans autorisation, de circulation sans permis de circulation ou de plaques de contrôle, de circulation sans assurance responsabilité civile et d’usage abusif de permis et/ou de plaques de contrôle, l’a déclaré coupable de violations simples des règles de la circulation routière et l’a condamné à une amende de 2’500 francs.

Par jugement du 18 février 2019 (PE18.005892), la Cour d’appel pénale du Tribunal cantonal du canton de Vaud a admis l’appel formé par le ministère public contre le jugement de première instance. Elle a reconnu X.__ coupable de conduite en présence d’un taux d’alcool qualifié (art. 91 al. 2 let. a LCR), conduite d’un véhicule sans autorisation (art. 95 al. 1 let. b LCR), conduite sans permis de circulation ou plaques de contrôle et sans assurance responsabilité civile (art. 96 al. 1 let. a et al. 2 LCR) et usage abusif d’un permis ou de plaques de contrôle (art. 97 al. 1 let. a LCR). Elle a condamné X.__ à une peine privative de liberté de 6 mois, cette peine étant partiellement complémentaire à celle prononcée le 6 juillet 2018 par le ministère public fribourgeois ainsi qu’à une amende de 300 francs.

 

TF

Conduite d’un véhicule sous l’influence de l’alcool (consid. 1.1-1.2)

A teneur de l’art. 31 al. 2 LCR, toute personne qui n’a pas les capacités physiques et psychiques nécessaires pour conduire un véhicule parce qu’elle est sous l’influence de l’alcool, de stupéfiants, de médicaments ou pour d’autres raisons, est réputée incapable de conduire pendant cette période et doit s’en abstenir.

L’art. 91 LCR fixe les conséquences pénales de la conduite malgré une incapacité de conduire et distingue notamment les véhicules automobiles des véhicules sans moteur.

Alors que la conduite d’un véhicule sans moteur en état d’incapacité de conduire constitue une contravention en vertu de l’art. 91 al. 1 let. c LCR, quel que soit le degré d’incapacité, l’art. 91 al. 2 let. a LCR punit d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire celui qui conduit un véhicule automobile en état d’ébriété et présente un taux d’alcool qualifié dans le sang ou dans l’haleine.

 

Conduite d’un cyclomoteur en état d’ébriété qualifiée (consid. 1.3-1.5)

Il s’agit de déterminer en l’espèce si le cyclomotoriste qui présente un taux d’alcool qualifié commet une contravention au sens de l’art. 91 al. 1 let. c LCR ou un délit au sens de l’art. 91 al. 2 let. a LCR.

A teneur de l’art. 7 al. 1 LCR, est réputé véhicule automobile au sens de la présente loi tout véhicule pourvu d’un propre dispositif de propulsion lui permettant de circuler sur terre sans devoir suivre une voie ferrée.

L’art. 25 al. 1 LCR autorise le Conseil fédéral à soustraire totalement ou partiellement à l’application des dispositions du titre 2 [véhicules et conducteurs], certaines catégories de véhicules (énumérées aux let. a à d) dont ne font pas partie expressément les cyclomoteurs.

Le titre deuxième de l’OETV (ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers; RS 741.41) présente une « classification des véhicules ». Alors que le chapitre 2 définit les voitures automobiles (art. 10 à 13 OETV), le chapitre 3 (art. 14 à 18 OETV) concerne les « autres véhicules automobiles ». A teneur de l’art. 18 let. a OETV sont réputés «cyclomoteurs» les véhicules monoplaces, à roues placées l’une derrière l’autre, pouvant atteindre une vitesse de 30 km/h au maximum de par leur construction, dont la puissance du ou des moteurs n’excède pas 1,00 kW au total et équipés: d’un moteur à combustion dont la cylindrée n’est pas supérieure à 50 cm 3 (ch. 1), ou d’un système de propulsion électrique et d’une éventuelle assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h (ch. 2). L’art. 18 let. b à d OETV donne la définition d’autres engins équipés d’un système à propulsion tels que les cyclomoteurs légers (let. b), les fauteuils roulants motorisés (let. c) et les gyropodes électriques (let. d). Intitulé « véhicules sans moteur », le chapitre 4 de l’OETV (art. 19 à 24) définit les différents types de véhicules dépourvus de moteur, dont font partie les cycles (art. 24 OETV).

A teneur de l’art. 90 OAC (ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière; RS 741.51), les cyclomoteurs sont admis à circuler s’ils sont munis du permis de circulation pour cyclomoteurs, de la plaque de contrôle mentionnée dans celui-ci et d’une vignette d’assurance valable.

Sous le titre marginal « motocycles, cyclomoteurs et cycles; généralités », l’art. 42 al. 4 OCR (ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière; RS 741.11) prévoit que les conducteurs de cyclomoteurs doivent se conformer aux prescriptions concernant les cyclistes.

 

La jurisprudence n’a pas développé la question des conséquences pénales de la conduite d’un cyclomoteur en état d’ébriété qualifiée, à l’aune de la législation actuelle.

Les aspects pénaux liés à la conduite d’un cyclomoteur ont toutefois été abordés par le Tribunal fédéral avant la modification de la LCR (cf. Message du 31 mars 1999 concernant la modification de la LCR; FF 1999 4106; ci-après: le Message). Dans un arrêt publié aux ATF en 1964, le Tribunal fédéral a retenu que les cyclomoteurs ne devaient pas être considérés comme des véhicules automobiles au sens de l’art. 7 al. 1 LCR et devaient être assimilés aux cycles. Aussi, celui qui conduisait un cyclomoteur en état d’ébriété se rendait coupable d’une contravention et non d’un délit (ATF 90 IV 83 consid. 1 p. 84 s.). Cet arrêt se fonde sur l’ancien arrêté du Conseil fédéral du 15 novembre 1960 sur les cyclomoteurs et les motocycles légers (en vertu de la délégation de compétence prévue à l’art. 25 LCR), lequel prévoyait que les cyclomoteurs tombaient sous le coup des prescriptions relatives aux cycles. Depuis lors, l’arrêté du Conseil fédéral a été abrogé et remplacé par l’ordonnance du 28 août 1969 sur les constructions et l’équipement des véhicules routiers (ancienne OCE; ancien RS 741.41), laquelle a été, à son tour, abrogée et remplacée par l’actuelle OETV. Dans un arrêt ultérieur de 1992, portant sur l’obligation des cyclomotoristes de porter un casque, le Tribunal fédéral a relativisé l’assimilation des cyclomoteurs aux cycles en précisant que celle-ci n’était jamais totale (ATF 118 IV 192 consid. 2f p. 195).

Récemment, dans un arrêt rendu en matière de droit administratif, le Tribunal fédéral a retenu qu’un conducteur de cyclomoteur présentant un taux d’alcool qualifié commettait une infraction grave aux règles de la circulation au sens de l’art. 16c LCR et non une infraction moyennement grave au sens de l’art. 16b LCR (arrêt 1C_766/2013 du 1er mai 2014 consid. 4.6). Il ressort de cet arrêt que des violations graves des règles de la circulation routière au guidon de cyclomoteurs peuvent causer de graves dangers tant pour le conducteur que pour les autres usagers de la route, à l’instar des motocycles légers (cf. art. 14 let. b OETV; cf. consid. 4.4). Dans son analyse, tout en rappelant que les cyclomoteurs étaient en principe assimilés aux véhicules automobiles (art. 7 al. 1 LCR), la Ière Cour de droit public s’est penchée sur l’aspect pénal d’un tel comportement, considérant qu’il était constitutif d’une simple contravention au sens de l’art. 91 al. 1 let. c LCR par renvoi de l’art. 42 al. 4 OCR (consid. 4.1). Cette analyse – qui n’était pas pertinente pour l’issue du litige de droit administratif – avait ainsi valeur d’  obiter dictum. Elle avait d’ailleurs essentiellement pour but de mettre en évidence une prétendue incohérence entre les conséquences pénales et administratives de la conduite en état d’ébriété d’un cyclomoteur (consid. 4.4).

Selon la majorité des auteurs de doctrine contemporaine, les cyclomoteurs ne sauraient être qualifiés de véhicules sans moteur au sens de l’art. 91 al. 1 let. c LCR (PHILIPPE WEISSENBERGER, Kommentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2 e éd. 2015, n° 36 et 42 ad art. 91 LCR; BUSSY/RUSCONI/JEANNERET/KUHN/MIZEL/MÜLLER, Code suisse de la circulation routière commenté, 4 e éd. 2015, n° 7.5 ad art. 10 LCR et n° 3.4.2 ad art. 18 LCR; FAHRNI/HEIMGARTNER, in Basler Kommentar, Strassenverkehrsgesetz, 2014, n° 12 ad art. 91 LCR; QUELOZ/ZIEGLER, La conduite en état d’incapacité: une cible d’action prioritaire pour la sécurité routière, in Journées du droit de la circulation routière 7-8 juin 2010, p. 125; YVAN JEANNERET, Les dispositions pénales de la Loi sur la circulation routière, 2007, n° 13 ad art. 91 LCR et n° 83 ss ad définitions; voir cependant: BERNARD CORBOZ, Les infractions en droit suisse, vol. II, 3 e éd. 2010, n° 10 ad art. 91 LCR en référence notamment aux art. 42 al. 4 OCR, ancien art. 175 al. 1 OETV et ancien art. 90 al. 1 OAC). JEANNERET motive en détails sa position, ce notamment au regard du libellé de la loi (le cyclomoteur est intrinsèquement un véhicule à moteur) et de l’évolution des normes relatives aux cyclomoteurs (nécessité d’un permis de conduire, abolition du régime particulier de permis de conduire, retrait du permis M en cas de conduite en état d’incapacité).

A rigueur de texte, force est de constater qu’un cyclomoteur est un véhicule automobile au sens de l’art. 7 al. 1 LCR, dès lors qu’il est, par définition, équipé d’un moteur (cf. art. 18 let. a OETV). En cela, il se distingue des véhicules sans moteur et en particulier des cycles (cf. art. 19 ss OETV).

On ne saurait déduire le contraire du Message, en tant qu’il mentionne que les conducteurs de véhicules à moteur « de faible puissance » sont punis de l’amende (cf. FF 1999 4142 ad art. 91 LCR). En effet, contrairement à certains engins équipés de moteurs à plus faible puissance (cf. notamment les cyclomoteurs légers dont la puissance du moteur n’excède pas 0.50 kW au total [art. 18 let. b OETV]), le cyclomoteur, tel que celui conduit par le recourant, fait l’objet de prescriptions spéciales, notamment en matière de permis de conduire (permis « M »), de permis de circulation et de plaques (cf. art. 90 al. 1 OAC) et de port du casque (cf. art. 3b OCR). Aussi, rien dans le Message ne permet de traiter les cyclomoteurs comme des cycles, s’agissant de la répression de la conduite en état d’incapacité.

La mise en perspective des dispositions topiques des différentes ordonnances d’exécution de la LCR conduit au même résultat. Si, dans leur ancienne teneur, les art. 90 al. 1 OAC (nouvelle teneur selon le ch. I de l’ordonnance du 12 octobre 2011, en vigueur depuis le 1 er janvier 2012; RO 2011 4941), 175 al. 1 OETV (nouvelle teneur selon le ch. 1 de l’ordonnance du 2 mars 2012, en vigueur depuis le 1er mai 2012; RO 2012 1825) et 38 al. 1 OAV (ordonnance du 20 novembre 1959 sur l’assurance des véhicules; RS 741.31) prévoyaient que les cyclomoteurs étaient soumis aux prescriptions concernant les cycles, ce n’est plus le cas dans leur nouvelle teneur. Ainsi, le raisonnement opéré dans l’arrêt publié aux ATF 90 IV 83 ne saurait être transposé au régime légal actuel.

Par ailleurs, si l’art. 42 al. 4 OCR fait obligation aux conducteurs de cyclomoteurs de se conformer aux prescriptions concernant les cycles, cette disposition n’a pas la portée que semblait lui prêter, dans un obiter dictum et sans autre approfondissement, l’arrêt 1C_766/2013. Dans la mesure où cette disposition concerne uniquement certaines prescriptions de la LCR (cf. notamment art. 46 al. 4 LCR: interdiction d’être remorqué par des véhicules ou des animaux), on ne saurait en inférer une assimilation systématique des cyclomoteurs aux cycles. On ne peut pas davantage déduire de l’art. 42 al. 4 OCR que les cyclomoteurs échapperaient à la qualification de « véhicules automobiles » au sens de l’art. 7 al. 1 LCR, faute de référence en ce sens (cf. art. 25 LCR).

 

Il résulte de ce qui précède que, au regard de la législation en vigueur (LCR et ordonnances d’exécution), les cyclomoteurs (cf. art. 18 let. a OETV) ne peuvent être assimilés sans réserve aux véhicules sans moteur.

En tant que le Tribunal fédéral a, d’une part, relativisé l’assimilation des cyclomoteurs aux cycles en matière pénale (cf. ATF 118 IV 192 consid. 2f p. 195) et d’autre part, traité, sous l’angle administratif, la conduite d’un cyclomoteur en état d’ivresse qualifiée comme une infraction grave (arrêt 1C_766/2013 du 1er mai 2014), force est de constater que l’évolution de la jurisprudence abonde dans le même sens. Il en va de même de la doctrine contemporaine (étant relevé que CORBOZ se fondait sur les dispositions qui sont, depuis lors, abrogées ou modifiées).

Par conséquent, le conducteur d’un cyclomoteur, tel que défini à l’art. 18 let. a OETV, ne saurait bénéficier de la forme privilégiée de l’infraction de conduite en état d’incapacité au sens de l’art. 91 al. 1 let. c LCR. Le cyclomotoriste doit être appréhendé en tant que conducteur d’un véhicule automobile, en fonction de son état d’ébriété, respectivement de son état d’incapacité de conduire, ce sur la base des al. 1 et 2 de l’art. 91 LCR.

En l’occurrence, compte tenu du taux d’alcool que présentait le recourant au guidon de son cyclomoteur, c’est sans violer le droit fédéral que la cour cantonale l’a reconnu coupable de conduite en état d’ébriété qualifiée au sens de l’art. 91 al. 2 let. a LCR.

 

Conduite d’un cyclomoteur malgré un retrait de permis (consid. 2)

A teneur de l’art. 95 al. 1 let. b LCR, est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire quiconque conduit un véhicule automobile alors que le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire lui a été refusé, retiré ou qu’il lui a été interdit d’en faire usage. Selon l’art. 95 al. 4 let. a LCR, est puni de l’amende quiconque conduit un cycle alors que la conduite lui en a été interdite.

L’art. 3 al. 3 OAC prévoit que le permis de conduire « M » est établi pour la catégorie spéciale des cyclomoteurs. Les anciens ch. 1 et 2 de l’art. 145 OAC punissaient des arrêts ou de l’amende, celui qui conduisait un cyclomoteur sans être en possession d’un permis de conduire ou malgré un refus ou un retrait du permis de conduire pour cyclomoteur ou à qui l’usage d’un tel véhicule avait été interdit. Ces dispositions ont été abrogées par le ch. I de l’ordonnance du 3 juillet 2002, avec effet au 1 er avril 2003 (RO 2002 3259).

L’art. 19 LCR prévoit la possibilité d’interdire de conduite les personnes conduisant un cycle qui souffrent d’une maladie physique ou mentale ou d’une forme de dépendance qui les rend inaptes à conduire un véhicule de ce type en toute sécurité (al. 2) ou les personnes qui ont mis en danger la circulation de façon grave ou à plusieurs reprises, ou encore qui ont circulé en étant prises de boisson (al. 3).

Associant les cyclomoteurs aux cycles de manière générale, le tribunal de première instance a retenu que la conduite par le recourant d’un cyclomoteur, alors qu’il se savait sous une mesure de retrait, était appréhendée par l’art. 95 al. 4 let. a LCR. La cour cantonale a, quant à elle, considéré que le comportement du recourant tombait sous le coup de l’art. 95 al. 1 let. b LCR.

Dans sa teneur actuelle, la législation ne prévoit pas de régime spécial pour la conduite d’un cyclomoteur sans autorisation ou malgré un retrait. Au contraire, l’abrogation des anciens art. 145 ch. 1 et 2 OAC, qui réprimaient la conduite d’un cyclomoteur sans permis de conduire ou malgré un retrait, implique que désormais, un tel comportement tombe dans le champ d’application de l’art. 95 al. 1 LCR.

Dès lors que l’interdiction de conduire au sens de l’art. 19 LCR vise exclusivement les cycles, dont la conduite ne nécessite pas de permis, la contravention régie par l’art. 95 al. 4 let. a LCR s’applique uniquement et expressément aux conducteurs de ceux-ci (cf. également HANS MAURER, in Kommentar StGB/JStG, mit weiteren Erlassen und Kommentar zu den Strafbestimmungen des SVG, BetmG und AuG/AIG, 20 e éd. 2018, n° 4 ad art. 95 LCR; WEISSENBERGER, op. cit., n° 4 ad art. 7 LCR et n° 15 ad art. 95 LCR; ADRIAN BUSSMANN, in Basler Kommentar, op. cit., n° 93 ad art. 95 LCR; JEANNERET, op. cit., n° 90 ad définitions; n° 5 et n° 99 ss ad art. 95 LCR et n° 154 ad art. 103 LCR), à l’exclusion des cyclomotoristes.

Il est établi et incontesté que le recourant a circulé, les 8 février et 8 juin 2018, au guidon d’un cyclomoteur alors qu’il était sous le coup d’une mesure de retrait de son permis de conduire pour toutes catégories. Il n’est pas question de conduite d’un cycle malgré une interdiction au sens de l’art. 19 LCR. Aussi, c’est en conformité avec le droit fédéral que la cour cantonale a reconnu le recourant coupable d’infraction à l’art. 95 al. 1 let. b LCR.

 

Conduite d’un cyclomoteur sans plaques de contrôle (consid. 3)

A teneur de l’art. 96 al. 1 let. a LCR, est puni de l’amende quiconque conduit un véhicule automobile avec ou sans remorque sans le permis de circulation ou les plaques de contrôle requis. L’al. 2 punit d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire quiconque conduit un véhicule automobile en sachant qu’il n’est pas couvert par l’assurance responsabilité civile prescrite ou qui devrait le savoir s’il avait prêté toute l’attention commandée par les circonstances. La peine privative de liberté est assortie d’une peine pécuniaire. Dans les cas de peu de gravité, la sanction est la peine pécuniaire.

A teneur de l’art. 97 al. 1 let. a LCR, est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire quiconque fait usage d’un permis ou de plaques de contrôle qui n’étaient destinés ni à lui-même, ni à son véhicule.

Selon l’art. 145 ch. 3 OAC, sera puni de l’amende, celui qui aura conduit un cyclomoteur sans le permis de circulation ou la plaque nécessaires (al. 1) et celui qui aura fait usage d’un cyclomoteur muni illégalement d’un permis de circulation (al. 3). L’art. 145 ch. 4 OAC punit de l’amende celui qui aura conduit un cyclomoteur non couvert par l’assurance-responsabilité civile prescrite (al. 1).

L’admission à la circulation des cyclomoteurs et les conditions de délivrance du permis de circulation les concernant sont régies par les art. 90 ss OAC. Les permis de circulation sont généralement remis par l’autorité aux fabricants et importateurs pour chaque cyclomoteur (cf. art. 92 al. 3 OAC), alors que les plaques sont délivrées directement par l’autorité cantonale au détenteur du cyclomoteur, sur présentation notamment de l’attestation d’assurance exigée (cf. art. 94 al. 1 et 2 OAC). Les permis de circulation des autres véhicules automobiles (cf. art. 71 s. OAC) sont quant à eux délivrés par le canton au détenteur sur présentation notamment de l’attestation d’assurance (art. 74 OAC).

Les art. 34 OAV régissent les questions de responsabilité civile et d’assurance des cyclomoteurs. L’annexe 1 de l’ordonnance du 4 mars 1996 sur les amendes d’ordre (OAO; RS 741.031) prévoit expressément que l’utilisation d’un cyclomoteur qui n’est pas assuré est punie d’une amende de 120 fr. (ch. 700.1.4).

Alors que le premier juge a fait application de l’art. 145 ch. 3 et 4 OAC, la cour cantonale a reconnu le recourant coupable de circulation sans permis de circulation ou plaques de contrôle et sans assurance responsabilité civile (art. 96 al. 1 et 2 LCR) ainsi que d’usage abusif de permis et/ou de plaques (art. 97 al. 1 let. a LCR), au motif que le cyclomoteur est un véhicule automobile et non un cycle.

Il y a lieu de distinguer les infractions reprochées en l’espèce.

S’agissant de la conduite d’un cyclomoteur sans plaques et assurance responsabilité civile nécessaires, force est de relever que l’art. 145 OAC aménage un régime pénal applicable expressément et exclusivement aux conducteurs de cyclomoteurs, en conformité avec la délégation de compétence prévue à l’art. 103 al. 1 LCR. Aussi, en tant que lex specialis, l’art. 145 ch. 3 et 4 OAC l’emporte sur l’art. 96 al. 1 et 2 LCR (cf. MAURER, op. cit., n° 3 ad art. 96 LCR; JEANNERET, op. cit., n° 65 s. ad art. 96 LCR). Contrairement à ce que suggère la cour cantonale, ces dispositions ne s’appliquent pas aux cycles, lesquels ne nécessitent pas de permis de circulation ou de plaques de contrôle (cf. art. 71 et 90 OAC a contrario).

En tant que la cour cantonale a appliqué l’art. 96 al. 1 et 2 LCR pour sanctionner la conduite d’un cyclomoteur sans les plaques nécessaires et sans couverture par l’assurance responsabilité civile, elle a violé le droit fédéral. Compte tenu du véhicule en cause, ces infractions constituent des contraventions, lesquelles sont appréhendées par l’art. 145 ch. 3 et 4 OAC et sanctionnées d’une amende. Le recours doit être admis sur ce point, le jugement entrepris doit être annulé en tant qu’il reconnaît le recourant coupable de violation de l’art. 96 al. 1 et 2 LCR, et la cause renvoyée à la cour cantonale pour qu’elle fasse application de l’art. 145 ch. 4 OAC et fixe une peine en conséquence.

 

Conduite de cyclomoteurs munis de plaques d’immatriculation qui ne correspondaient pas à ces véhicules (consid. 3.3.2)

Quant à la conduite de cyclomoteurs munis de plaques d’immatriculation qui ne correspondaient pas à ces véhicules, elle n’est pas visée par l’art. 145 ch. 3 al. 3 OAC, contrairement à ce que prétend le recourant. Cette disposition ne concerne que l’usage d’un cyclomoteur muni illégalement d’un permis de circulation.

Le recourant dénonce une différence de traitement entre, d’une part, le cyclomotoriste pour lequel la sanction de l’usage abusif de plaques serait plus grave que l’usage abusif de permis, et d’autre part, l’automobiliste pour lequel ces deux comportements sont d’égale gravité (cf. art. 97 al. 1 let. a LCR). Selon lui, il serait logique d’assimiler une plaque de contrôle à un permis de circulation, les deux allant de pair lorsqu’un véhicule circule. Or le recourant semble perdre de vue que les systèmes de délivrance de permis de circulation sont différents selon qu’il s’agit d’une voiture automobile (cf. art. 74 OAC) ou d’un cyclomoteur (cf. art. 90 ss OAC). Cela explique la précaution particulière de l’art. 145 ch. 3 OAC à l’égard des permis de circulation des cyclomoteurs, étant relevé que la remise du permis au détenteur échappe au contrôle de l’administration, à la différence des plaques qui sont délivrées à chaque détenteur, directement par l’autorité (cf. supra consid. 3.1; JEANNERET, op. cit., n° 157 ad art. 103 LCR).

Si le véhicule conduit porte des plaques de contrôle qui ne lui sont pas destinées et n’est en outre pas couvert par une assurance responsabilité civile, l’art. 145 ch. 4 OAC est applicable en concours parfait avec l’art. 97 al. 1 let. a LCR, dans la mesure où il s’agit de comportements clairement distincts (cf. JEANNERET, op. cit., n° 38 ad art. 97 LCR, s’agissant du concours entre les art. 96 al. 2 et 97 al. 1 let. a LCR).

Il en résulte que la cour cantonale n’a pas violé le droit fédéral en reconnaissant le recourant coupable d’usage abusif de plaques au sens de l’art. 97 al. 1 let. a LCR.

 

Le recours est partiellement admis, le jugement attaqué annulé s’agissant de la conduite sans permis de circulation ou plaques de contrôle et sans assurance responsabilité civile, et la cause renvoyée à l’autorité cantonale pour nouvelle décision. Pour le surplus, le recours est rejeté, dans la mesure où il est recevable.

 

 

Arrêt 6B_451/2019 consultable ici, ATF 145 IV 206 consultable ici

 

 

Remarque concernant les vélos électriques « rapides » (jusqu’à 45 km/h) :

La catégorie «vélos électriques rapides» appelée « cyclomoteur électrique », concerne les autres vélos électriques, dont le moteur ne dépasse pas 1000 W avec une assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h. (Tout véhicule qui se déplace plus rapidement et / ou dispose d’une plus grande puissance est considéré une moto.)

 

Règles:

  • Plaque de contrôle jaune requise / assurance responsabilité civile obligatoire
  • Assistance au pédalage autorisé jusqu’à 30 km/h
  • Port du casque obligatoire
  • Permis de conduire M (14 ans)
  • Autorisé de passer les sens interdits pour « motocycles légers » avec le moteur éteint
  • Autorisé de circuler sur les espaces piétons avec (vélo autorisé), moteur éteint.

Cf. également la page « En route avec l’e-bike » de l’Association des Services Automobiles et le document de l’OFROU « Prescriptions concernant l’admission et l’utilisation des cyclomoteurs, vélos électriques lents, trottinettes électriques et vélos-taxis électriques »

 

Au vu des similarités entre un vélo électrique rapide (jusqu’à 45 km/h) et un cyclomoteur (tel que définit dans l’ATF 145 IV 206), en cas d’infraction, les conducteurs de vélos électriques rapides seront sanctionnés comme des conducteurs ordinaires.

 

1C_474/2020 (f) du 19.04.2021 – Violation grave des règles de la circulation – Retrait du permis de conduire – 15c LCR / Suivre un véhicule à une distance d’environ 10 mètres sur plus de 400 mètres, à environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable, est une faute grave – 34 al. 4 LCR – 12 al. 1 OCR

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_474/2020 (f) du 19.04.2021

 

Consultable ici

 

Violation grave des règles de la circulation – Retrait du permis de conduire / 15c LCR

Suivre un véhicule à une distance d’environ 10 mètres sur plus de 400 mètres, à environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable, est une faute grave / 34 al. 4 LCR – 12 al. 1 OCR

 

Le 19.10.2017, A.__ circulait sur l’autoroute A5 à Neuchâtel. Il a été arrêté par la police parce qu’il avait suivi, à une distance d’environ 10 mètres sur la voie de gauche, un véhicule sur plus de 400 mètres, à une vitesse d’environ 100 km/h, tout en utilisant son téléphone portable. De plus, à la sortie de l’autoroute, il n’avait pas indiqué, à deux reprises, un changement de direction. Pour ces faits, il a été condamné, sur le plan pénal, à une amende de 400 francs. Il ne s’est pas opposé à la procédure simplifiée.

Par décision du 19.12.2017, le Service cantonal des automobiles et de la navigation (ci-après : SCAN) lui a retiré son permis de conduire pour une durée de 3 mois considérant que le cas était grave. Le 22.01.2020, le Département du développement territorial et de l’environnement (ci-après : le Département) a confirmé cette décision.

 

Procédure cantonale

A.__ a recouru devant la Cour de droit public du Tribunal cantonal du canton de Neuchâtel qui, par arrêt du 31.07.2020, a rejeté le recours. La cour cantonale a a souligné que, dans le cas d’espèce, à supposer qu’il suivait le véhicule à une distance de 15 mètres à une vitesse de 85 km/h, l’intéressé ne disposait que de 0,6 secondes pour s’arrêter et que si la distance était de 20 mètres, il n’aurait disposé que de 0,84 secondes, fondant par là même la qualification de faute grave. Elle a aussi signalé qu’une condamnation pénale pour une infraction simple selon l’art. 90 al. 1 LCR n’excluait pas le prononcé d’une mesure administrative pour infraction grave.

 

TF

L’autorité administrative statuant sur un retrait du permis de conduire ne peut en principe pas s’écarter des constatations de fait d’un jugement pénal entré en force. La sécurité du droit commande en effet d’éviter que l’indépendance du juge pénal et du juge administratif ne conduise à des jugements opposés, rendus sur la base des mêmes faits. L’autorité administrative ne peut s’écarter du jugement pénal que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des constatations de fait inconnues du juge pénal ou qui n’ont pas été prises en considération par celui-ci, s’il existe des preuves nouvelles dont l’appréciation conduit à un autre résultat, si l’appréciation à laquelle s’est livré le juge pénal se heurte clairement aux faits constatés ou si le juge pénal n’a pas élucidé toutes les questions de droit, en particulier celles qui touchent à la violation des règles de la circulation (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101). Cela vaut non seulement lorsque le jugement pénal a été rendu au terme d’une procédure publique ordinaire au cours de laquelle les parties ont été entendues et des témoins interrogés, mais également à certaines conditions, lorsque la décision a été rendue à l’issue d’une procédure sommaire, même si la décision pénale se fonde uniquement sur le rapport de police. Il en va notamment ainsi lorsque la personne impliquée savait ou aurait dû prévoir, en raison de la gravité des faits qui lui sont reprochés, qu’il y aurait également une procédure de retrait de permis. Dans cette situation, la personne impliquée est tenue, en vertu des règles de la bonne foi, de faire valoir ses moyens dans le cadre de la procédure pénale, le cas échéant en épuisant les voies de recours à sa disposition. Elle ne peut pas attendre la procédure administrative pour exposer ses arguments (ATF 123 II 97 consid. 3c/aa p. 104; voir aussi arrêts 1C_403/2020 du 20 juillet 2020 consid. 3 et 1C_470/2019 du 31 janvier 2020 consid. 5.1.2).

L’automobiliste a été condamné le 06.11.2017 à une amende de 400 francs pour les faits figurant dans le rapport de police du 31.10.2017 que l’automobiliste a admis; il ne s’est pas opposé à la procédure simplifiée. Le 10.11.2017, soit 4 jours après le prononcé de l’amende, le SCAN a écrit à l’automobiliste, lui résumant les faits en indiquant que les infractions susmentionnées pouvaient, à première vue, entraîner le retrait du permis de conduire et lui impartissait un délai pour l’exercice de son droit d’être entendu tout en soulignant le devoir de s’opposer à une condamnation pénale sous peine d’être lié par l’appréciation retenue par cette autorité. Ce n’est qu’à réception de cette lettre que l’automobiliste a indiqué que, s’agissant du non-respect de la distance de sécurité, il ne pouvait se prononcer car il n’avait pas l’impression d’être aussi proche du véhicule le devançant, tout en admettant avoir utilisé son téléphone portable sans dispositif et avoir oublié, à deux reprises, d’annoncer un changement de direction. Comme le souligne la cour cantonale, l’automobiliste a admis, dans un premier temps, les faits puis à réception de la première lettre du SCAN, les a mis en doute pour finir par les contester une fois la décision du retrait de permis prise à son encontre.

S’agissant de l’approximation de la distance entre les deux véhicules, la cour cantonale a indiqué que les policiers se trouvaient dans un tunnel avec une bonne visibilité qui leur permettait d’évaluer la distance de sécurité entre les deux véhicules et que l’utilisation du terme « environ » avait pour seule fonction d’indiquer qu’une légère différence était possible. A cet égard, il est insuffisant d’affirmer péremptoirement que les constatations des agents de police ne seraient pas fiables au seul motif qu’aucun moyen technique ne les corroborerait; l’automobiliste a d’ailleurs souligné que l’utilisation de tels moyens techniques pour mesurer la distance de sécurité n’était pas formellement exigée par le droit fédéral (cf. art. 9 al. 1 let. c de l’ordonnance sur le contrôle de la circulation routière du 28 mars 2007 [OCCR]) (arrêt 1C_30/2017 du 21 avril 2017, consid. 3.3.).

La portée de ce grief se trouve en outre relativisée dans la mesure où le Tribunal cantonal a procédé, bien qu’intervenant en tant que juge administratif, à un examen circonstancié des critiques de l’automobiliste portant sur l’établissement des faits; il a en particulier, pour calculer le temps de freinage, diminué la vitesse à 85 km/h, prenant en compte dans son calcul une marge de sécurité de 15 km/h, et augmenté la distance à 15 mètres en lieu et place des 10 mètres retenus dans le rapport de police, pour arriver à la conclusion que l’automobiliste ne disposait que de 0,6 secondes pour s’arrêter. Ce faisant, la cour cantonale a pris en compte le fait que la distance et la vitesse retenues dans le rapport de police, admis par l’automobiliste, résultaient de constatations faites par la police et que de légères variations étaient possibles.

 

Selon l’art. 34 al. 4 LCR, le conducteur observera une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent. L’art. 12 al. 1 OCR prévoit que, lorsque des véhicules se suivent, le conducteur se tiendra à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s’arrêter à temps en cas de freinage inattendu.

Il n’existe pas de règle absolue sur ce qu’il faut entendre par « distance suffisante » au sens de l’art. 34 al. 4 LCR; cela dépend des circonstances concrètes, notamment des conditions de la route, de la circulation et de la visibilité, de même que de l’état des véhicules impliqués. Le sens de cette règle de circulation est avant tout de permettre au conducteur, même en cas de freinage inopiné du véhicule qui précède, de s’arrêter derrière lui. La jurisprudence n’a pas fixé de distances minimales à respecter au-delà desquelles il y aurait infraction simple, moyennement grave ou grave à la LCR. Elle a toutefois admis que la règle des deux secondes ou du « demi-compteur » (correspondant à un intervalle de 1.8 secondes) étaient des standards minimaux habituellement reconnus (ATF 131 IV 133 consid. 3.1 p. 135; 104 IV 92 consid. 2b p. 194). Un cas peut être grave lorsque l’intervalle entre les véhicules est inférieur à 0.8, voire 0.6 seconde (ATF 131 IV 133 consid. 3.2.2 p. 137).

Ainsi, une faute grave a notamment été retenue lorsqu’un automobiliste a, sur une distance de 800 mètres environ et à une vitesse supérieure à 100 km/h, suivi le véhicule le précédant sur la voie de gauche de l’autoroute avec un écart de moins de 10 mètres, correspondant à 0.3 seconde de temps de parcours (ATF 131 IV 133; arrêts 1C_356/2009 du 12 février 2010; 1C_7/2010 du 11 mai 2010; 1C_274/210 du 7 octobre 2010), lorsque, à une vitesse de 110 km/h, il a suivi la voiture précédente sur 1’200 mètres à une distance oscillant entre 5 et 10 mètres (0.32 seconde [arrêt 1C_502/2011 du 6 mars 2012]) ou encore lorsqu’il a circulé à une vitesse de 125 km/h, à nouveau sur 1’200 mètres, à une distance de 15 mètres du véhicule qui le précédait (0.4 seconde [arrêt 1C_446/2011 du 15 mars 2012]). En revanche, la faute a été qualifiée de moyennement grave au sens de l’art. 16b LCR lorsqu’un conducteur a suivi, à une vitesse de 100 km/h, une voiture à une distance entre 20 et 25 mètres (0.9 seconde [arrêt 1C_424/2012 du 15 janvier 2013]) et lorsque l’écart entre les véhicules était de 26 mètres pour une vitesse de 124 km/h (0.8 seconde [arrêt 1C_183/2013 du 21 juin 2013]).

Il y a tout d’abord lieu de rappeler que si les faits retenus dans la procédure pénale lient en principe les autorités administratives (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101 s. et les arrêts cités), il en va différemment des questions de droit, en particulier de l’appréciation de la faute et de la mise en danger (arrêts 1C_548/2012 du 6 août 2013 consid. 2.1; 1C_353/2011 du 12 janvier 2010 consid. 2.1 et les références).

En l’occurrence, l’automobiliste a suivi un véhicule sur plus de 400 mètres, sur la voie de gauche de l’autoroute, à une vitesse d’environ 100 km/h en n’observant qu’une distance d’environ 10 mètres, soit un intervalle correspondant à 0.36 secondes. Ces faits constituent clairement une faute grave au sens de l’art. 15c al. 1 let. a et al. 2 let. a LCR. Comme l’a souligné la cour cantonale, même si l’on applique à l’automobiliste la marge de sécurité 15 km/h prévue en cas de mesure de vitesse effectuée au moyen d’un véhicule-suiveur, sans système calibré (art. 8 let. i de l’ordonnance de l’OFROU), l’écart entre les véhicules était de 15 mètres à une vitesse de 85 km/h, soit un intervalle correspondant à 0.6 secondes. Dès lors, la qualification retenue par la cour cantonale ne prête pas le flanc à la critique surtout si l’on retient que l’infraction a été commise, certes sur une distance de moins d’un demi-kilomètre, mais sur la voie de dépassement, infraction à laquelle il faut ajouter l’utilisation du téléphone portable et l’oubli, à deux reprises, d’indiquer le changement de direction.

Partant, la juridiction cantonale n’a pas procédé de manière arbitraire, ni violé le droit fédéral en confirmant la mesure prononcée par le Département.

 

Contrairement à ce que suppose l’automobiliste, l’infraction réprimée par l’art. 90 ch. 1 LCR n’implique pas de déterminer si son comportement a joué un rôle primordial ou non dans l’accident. Les règles de la circulation sont des prescriptions de sécurité destinées à prévenir les accidents. L’infraction visée par l’art. 90 ch. 1 LCR est conçue comme un délit formel de mise en danger abstrait, de sorte qu’il suffit de violer une règle de comportement imposée par la loi pour que l’infraction soit consommée, indépendamment de la survenance d’un danger concret ou d’une lésion (ATF 92 IV 33 consid. 1 p. 34; arrêt 6B_965/2010 du 17 mai 2011 consid. 3.2; cf. YVAN JEANNERET, Les dispositions pénales de la loi sur la circulation routière, 2007, n. 17 ad art. 90 LCR).

Il s’ensuit que la condamnation de l’automobiliste en vertu de l’art. 90 ch. 1 LCR ne viole pas le droit fédéral.

 

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 1C_474/2020 consultable ici

 

 

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

Le Conseil fédéral met en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière (sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques, conduite automatisée, adaptation des mesures du programme Via sicura)

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a lancé la procédure de consultation concernant la révision partielle de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), de la loi sur les amendes d’ordre (LAO) et de huit ordonnances. Il entend ainsi accroître la sécurité routière des conducteurs de vélos électriques, promouvoir des technologies respectueuses de l’environnement et améliorer les bases légales pour la conduite automatisée. Des mandats confiés par le Parlement seront également concrétisés, notamment l’adaptation des mesures du programme Via sicura voulue par les parlementaires.

 

Lors de sa séance du 12.08.2020, le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision du droit de la circulation routière, qui comprend une adaptation de la loi fédérale sur la circulation routière et de la loi sur les amendes d’ordre ainsi que la révision de huit ordonnances.

 

Sécurité routière pour les conducteurs de vélos électriques

Au cours de ces dernières années, le nombre d’accidents graves à vélo électrique a quasiment été multiplié par cinq. Afin d’enrayer cette tendance et d’éviter des accidents, le Conseil fédéral entend accroître la sécurité en adoptant par voie d’ordonnance des mesures applicables à court terme : ainsi, tous les conducteurs de vélos électriques auront l’obligation de porter un casque et d’allumer les feux même de jour. Par ailleurs, les vélos électriques rapides devront être équipés d’un compteur afin que leurs conducteurs puissent respecter strictement les limitations de vitesse.

 

Promotion de technologies respectueuses de l’environnement

Les nouvelles technologies permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre générées par le transport routier de marchandises. Parmi elles figurent non seulement des procédés de construction visant à améliorer l’aérodynamisme des véhicules, mais également l’utilisation de systèmes de propulsion électrique fonctionnant avec des batteries ou à l’hydrogène. Or, le droit en vigueur freine le recours à de telles possibilités, car l’utilisation de technologies respectueuses de l’environnement a un impact négatif sur la charge utile ou le volume de chargement des véhicules. Le Conseil fédéral souhaite donc que les longueurs maximales et les poids maximums autorisés des véhicules et ensembles de véhicules puissent être relevés à hauteur du poids ou de la longueur supplémentaire nécessaire. La capacité de chargement des véhicules ne devra pour autant pas être augmentée.

 

Conduite automatisée

Les systèmes d’assistance des véhicules se perfectionnent continuellement. À l’avenir, il sera possible de circuler à bord d’une voiture sans que le conducteur doive surveiller la conduite en permanence. Afin de pouvoir réagir rapidement à de telles évolutions, le Conseil fédéral se verra désormais attribuer la compétence, en vertu de la loi fédérale sur la circulation routière (LCR), d’édicter les dispositions ad hoc par voie d’ordonnance. Les conditions cadres que le Conseil fédéral devra respecter dans l’exercice de sa compétence seront également définies. Par ailleurs, la révision permettra de créer une base légale pour que l’Office fédéral des routes (OFROU) puisse autoriser des essais avec des véhicules entièrement automatisés sur la voie publique. Les tests de ce type permettent de tirer de précieux enseignements.

Actuellement, la loi ne permet pas encore d’établir une réglementation matérielle afin de décharger le conducteur de ses devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule lors de l’utilisation de systèmes d’automatisation ou d’admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, compte tenu de la difficulté à prévoir les évolutions technologiques. Une législation trop restrictive pourrait freiner l’innovation et aller à l’encontre de futures adaptations découlant du droit international. La preuve d’une sécurité suffisante, nécessaire pour décharger les conducteurs de leurs devoirs de vigilance et de maîtrise du véhicule ou admettre à la circulation des véhicules sans conducteur sur certains parcours, n’a pas encore été apportée, mais dès que ce sera le cas pour certains systèmes, ceux-ci devront pouvoir être utilisés immédiatement. Étant donné que les dispositions concrètes peuvent être édictées plus rapidement par voie d’ordonnance, la délégation de compétence au Conseil fédéral permettra si nécessaire de transposer promptement dans le droit suisse des modifications opérées au niveau international et de réagir aux développements de façon adéquate.

 

Mise en œuvre d’interventions parlementaires

Motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 – Annulation du permis de conduire à l’essai

La motion 15.3574 Freysinger du 16 juin 2015 « Permis de conduire à l’essai. Pour des mesures proportionnées dans le cadre des infractions commises durant sa validité », qui a été acceptée, critique le fait que le permis de conduire à l’essai soit annulé lorsque son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction légère (par ex. excès de vitesse de 16 km/h en agglomération). L’auteur de la motion estime que cette mesure est disproportionnée et que la réglementation en vigueur donne lieu à une inégalité de traitement dans le sens où le système en cascade sanctionne de manière plus clémente celui qui commet d’abord une infraction légère et ensuite une infraction grave que celui qui fait l’inverse. En adoptant la motion 15.3574 Freysinger, le Parlement charge le Conseil fédéral de lui présenter une modification de la LCR. Cette modification prévoira que le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire encourt un deuxième retrait de permis durant la période probatoire à cause d’une infraction qualifiée au minimum de moyennement grave. Le Conseil fédéral a proposé d’accepter la motion le 12.08.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : La période d’essai ne sera prolongée que si le permis de conduire est retiré à son titulaire durant celle-ci à la suite d’une infraction grave ou moyennement grave. À l’avenir, le permis de conduire à l’essai ne deviendra caduc que si son titulaire commet une nouvelle infraction grave ou moyennement grave durant la période probatoire. Les infractions légères commises durant la période d’essai n’entraîneront ni la prolongation de cette dernière ni l’annulation du permis de conduire.

Le fait que le permis de conduire ne soit annulé que si au moins deux infractions moyennement graves sont commises durant la période d’essai permet de mieux tenir compte du principe de proportionnalité et d’éviter des sanctions trop sévères. Une fois la période probatoire passée, une infraction légère entraîne tout au plus un mois de retrait de permis, y compris en cas de récidive. Ainsi, dans le système en cascade, l’infraction légère est moins pénalisante. Cette clémence s’appliquera également aux titulaires d’un permis de conduire à l’essai. Une infraction légère n’entraînera donc ni la prolongation de la période d’essai ni l’annulation du permis de conduire.

Pour autant, les infractions légères ne resteront pas impunies avec cette réglementation. Ainsi, les délinquants primaires encourront un avertissement, et ceux qui commettent une nouvelle infraction légère dans les deux années suivant l’avertissement, un retrait de permis d’un mois au minimum (art. 16a LCR). L’adaptation proposée permettra également de corriger un effet injuste, à savoir que l’annulation du permis de conduire peut dépendre de l’ordre dans lequel les infractions sont commises. Par conséquent, à l’avenir, le permis de conduire sera toujours annulé, que son titulaire ait d’abord commis une infraction moyennement grave puis une infraction grave ou l’inverse.

 

Adaptation des mesures du programme Via sicura

Pour répondre à une demande du Parlement, le Conseil fédéral propose également de rendre plus proportionnées les mesures à l’encontre des chauffards introduites dans le cadre du programme Via sicura et ainsi d’éviter des cas de rigueur indésirables en adaptant la LCR. Les juges disposeront d’une plus grande marge d’appréciation afin de mieux tenir compte des situations concrètes.

Actuellement, aux termes de la loi, le délit de chauffard s’applique automatiquement dès lors que l’un des excès de vitesse définis dans la LCR a été commis, et ce même s’il n’y avait aucun risque d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort ou que l’auteur des faits roulait trop vite en agglomération non pas intentionnellement mais par négligence, car il s’imaginait être hors agglomération par exemple. À l’avenir, la formulation de cette disposition devra clairement faire ressortir qu’il est impératif d’examiner le cas d’espèce même en présence d’excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 4 LCR ; le texte de loi reflètera ainsi la jurisprudence du Tribunal fédéral. Il s’agit de préciser que les juges pourront mieux tenir compte des circonstances du cas d’espèce et ne pas retenir le délit de chauffard si l’infraction a été commise par négligence ou s’il n’y avait pas de risque élevé d’accident pouvant entraîner des blessures graves ou la mort. Par ailleurs, il n’y aura plus de peine privative de liberté minimale. Les juges pourront décider librement de la peine qui tient compte du cas concret. De cette manière, le règlement du délit de chauffard sera harmonisé avec celui applicable en cas de mise en danger de la vie d’autrui (art. 129 CP). Toutefois, la peine maximale de quatre années de privation de liberté sera maintenue. Ainsi, les délits de chauffard demeureront un crime (art. 10 al. 2 CP). Enfin, la durée minimale de retrait du permis de conduire sera réduite de 24 à 6 mois pour les délinquants primaires. Pour autant, elle demeurera deux fois plus longue que pour une infraction grave normale, qui est passible d’un retrait du permis de conduire de trois mois au minimum (art. 16c LCR). Cette sanction pourra être alourdie en fonction de l’appréciation des autorités d’exécution cantonales, selon les circonstances concrètes de l’infraction et les antécédents du conducteur. La revendication principale de l’initiative populaire 12.053 « Protection contre les chauffards » demeure ainsi satisfaite.

 

Recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile des véhicules automobiles

Le Parlement a entériné le recours obligatoire des assureurs en responsabilité civile (RC) des véhicules automobiles à l’été 2012 dans le cadre du programme de sécurité routière Via sicura. À l’époque, le Conseil fédéral avait proposé au Parlement d’obliger les assureurs à se retourner systématiquement contre les responsables d’accidents si ceux-ci ont occasionné des dommages par négligence grave. Il entendait ainsi éviter que les assureurs renoncent, en échange d’une faible augmentation de la prime d’assurance, à exercer un recours en cas d’accidents causés à la suite d’une négligence grave et envoient de ce fait un mauvais signal pour la sécurité routière. Le Parlement a toutefois limité l’obligation de recours aux dommages résultant d’un accident causé par un conducteur dans l’incapacité de conduire ou ayant commis un délit de chauffard (art. 65 al. 3 LCR). Le recours obligatoire est entré en vigueur le 01.01.2015.

Nouvelle réglementation proposée et justification : L’obligation de recours sera transformée en un droit de recours, comme c’était le cas auparavant, de telle sorte que les règles applicables soient celles qui prévalaient avant la mise en œuvre de Via sicura. En cas de dommages résultant d’une négligence grave, les assureurs auront ensuite la possibilité de se retourner contre le responsable de l’accident (art. 65 al. 3 du projet LCR en relation avec l’art. 14 al. 2 LCA). Cette modification permet de rendre le programme de sécurité routière Via sicura plus acceptable, sans réduire pour autant son utilité pour la sécurité routière.

 

La procédure de consultation concernant le projet de révision durera jusqu’au 12.12.2020.

 

 

Communiqué de presse de l’OFROU du 12.08.2020 consultable ici

Documents pour la consultation disponibles ici

 

 

1C_436/2019 (f) du 30.09.2019 – Retrait du permis de circulation / Rouler sur une cinquantaine de mètres avec quelqu’un sur son capot est une infraction grave / 16c al. 1 let. a LCR

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_436/2019 (f) du 30.09.2019

 

Consultable ici

 

Retrait du permis de circulation

Rouler sur une cinquantaine de mètres avec quelqu’un sur son capot est une infraction grave / 16c al. 1 let. a LCR

 

Le 27.04.2016, vers 23h30, un client du chauffeur de taxi B.__, qui avait refusé de payer sa course, est monté dans le taxi de A.__, stationné à proximité du bar « La Habana », à Fribourg, en lui demandant de partir immédiatement sous prétexte qu’un tiers voulait s’en prendre à lui. Au même moment, B.__ est arrivé et a tapé sur la vitre du taxi pour lui expliquer la situation. A.__ a alors démarré et a roulé sur le Square des Places, à la vitesse du pas, jusqu’à l’arrêt de bus se trouvant avant l’intersection avec la rue de l’Abbé-Bovet, tandis que B.__ marchait à ses côtés en tentant de dialoguer avec lui. Profitant du fait que A.__ s’était immobilisé pour laisser passer le bus, B.__ s’est placé à l’avant gauche du taxi pour l’empêcher de poursuivre sa route. Il s’est retrouvé sur le capot du véhicule lorsque A.__ a redémarré après être sorti deux fois de son véhicule pour tenter de l’écarter, pour s’engager dans la rue de l’Abbé-Bovet à une vitesse d’au moins 20 à 30 km/h. Après avoir parcouru une cinquantaine de mètres, A.__ s’est arrêté, permettant ainsi à B.__ de descendre du capot, avant de faire marche arrière à une vitesse d’au moins 20 km/h pour retourner sur le Square des Places. B.__ a souffert de douleurs à la nuque et au dos.

 

Procédures cantonales

Le Juge de police a reconnu A.__ coupable de violation grave des règles de la circulation routière à raison de ces faits et l’a condamné à une peine de travail d’intérêt général de 360 heures avec sursis pendant deux ans et à une amende de 500 francs. La Cour d’appel pénal du Tribunal cantonal a confirmé ce jugement au terme d’un arrêt non contesté rendu le 29.10.2018.

Le 14.02.2019, la Commission des mesures administratives en matière de circulation routière de l’Etat de Fribourg a prononcé le retrait du permis de conduire de A.__ pour une durée de six mois, s’agissant d’une infraction grave commise dans les cinq ans après une infraction moyennement grave aux règles de la circulation routière.

La cour cantonale a tenu pour établi, sur la base du jugement pénal d’appel, que A.__ avait délibérément mis son véhicule en mouvement alors qu’un tiers se trouvait sur l’avant gauche de celui-ci et qu’il avait roulé avec cette personne sur le capot sur une cinquantaine de mètres, avant qu’elle ne puisse en descendre. Il avait encore effectué une marche arrière à une vitesse d’au moins 20 km/h afin de rejoindre son point de départ. Par son comportement inadmissible au volant, il avait à l’évidence créé un danger sérieux pour la sécurité de son concurrent dès lors qu’il existait un risque concret que celui-ci tombe et se blesse, voire qu’il se fasse écraser. Il avait également mis en danger de manière accrue les autres usagers de la route, qu’il s’agisse de piétons ou d’autres conducteurs de véhicules, en circulant de nuit et avec une visibilité considérablement altérée par la présence d’un homme sur le capot de son véhicule, puis en reculant, de surcroît sur une route étroite de la ville. Dans ces conditions, le fait qu’il n’y ait pas eu de blessé relevait du pur cas fortuit qui ne saurait profiter au recourant, la création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui étant au demeurant déjà donnée en cas de mise en danger abstraite accrue. La condition objective que constitue une mise en danger sérieuse au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR était en l’espèce réalisée.

La cour cantonale a par ailleurs considéré qu’en circulant avec une personne sur la capot de son taxi, A.__ avait fait preuve d’un comportement sans scrupule, gravement contraire aux règles de la circulation et particulièrement blâmable, si bien que la faute commise devait être qualifiée de grave. On ne saurait retenir à sa décharge qu’il aurait agi par peur de l’autre conducteur de taxi. Il ressortait en effet du jugement pénal que ce dernier ne l’avait pas menacé physiquement et que A.__ était même sorti de son véhicule afin de le dégager de sa voiture. Au vu du déroulement des faits, A.__ était en tous les cas malvenu de prétendre que tout autre conducteur placé dans les mêmes circonstances aurait agi de la sorte. La condition subjective de la faute grave, telle qu’exigée à l’art. 16c al. 1 let. a LCR, était ainsi également remplie.

La décision de la Commission des mesures administratives en matière de circulation routière a été confirmée par la IIIe Cour administrative du Tribunal cantonal de l’Etat de Fribourg.

 

TF

La loi fédérale sur la circulation routière distingue les infractions légères, moyennement graves et graves.

Selon l’art. 16a al. 1 let. a LCR, commet une infraction légère la personne qui, en violant les règles de la circulation, met légèrement en danger la sécurité d’autrui alors que seule une faute bénigne peut lui être imputée.

Commet en revanche une infraction grave selon l’art. 16c al. 1 let. a LCR la personne qui, en violant gravement les règles de la circulation, met sérieusement en danger la sécurité d’autrui ou en prend le risque.

Entre ces deux extrêmes, se trouve l’infraction moyennement grave, soit celle que commet la personne qui, en violant les règles de la circulation, crée un danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque (art. 16b al. 1 let. a LCR). Le législateur conçoit cette dernière disposition comme l’élément dit de regroupement: elle n’est ainsi pas applicable aux infractions qui tombent sous le coup des art. 16a al. 1 let. a et 16c al. 1 let. a LCR. Dès lors, l’infraction est toujours considérée comme moyennement grave lorsque tous les éléments constitutifs qui permettent de la privilégier comme légère ou au contraire de la qualifier de grave ne sont pas réunis. Tel est par exemple le cas lorsque la faute est grave et la mise en danger bénigne ou, inversement, si la faute est légère et la mise en danger grave (ATF 136 II 447 consid. 3.2 p. 452). Ainsi, par rapport à une infraction légère, où tant la mise en danger que la faute doivent être légères, on parle d’infraction moyennement grave dès que la mise en danger ou la faute n’est pas légère, alors qu’une infraction grave suppose le cumul d’une faute grave et d’une mise en danger grave (cf. ATF 135 II 138 consid. 2.2.3 p. 141; arrêts 1C_144/2018 du 10 décembre 2018 consid. 2.2 et 1C_525/2012 du 24 octobre 2013 consid. 2.1).

Il y a création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR non seulement en cas de mise en danger concrète, mais déjà en cas de mise en danger abstraite accrue; la réalisation d’un tel danger s’examine en fonction des circonstances spécifiques du cas d’espèce (ATF 143 IV 508 consid. 1.3 p. 512; 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; arrêt 1C_592/2018 du 27 juin 2019 consid. 3.1). Sur le plan subjectif, l’art. 16c al. 1 let. a LCR, dont la portée est identique à celle de l’art. 90 ch. 2 LCR, exige un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c’est-à-dire une faute grave et, en cas d’acte commis par négligence, à tout le moins une négligence grossière (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136; arrêt 1C_442/2017 du 26 avril 2018 consid. 2.1). Cette condition est réalisée si l’auteur est conscient du danger que représente sa manière de conduire ou si, contrairement à ses devoirs, il ne tient absolument pas compte du fait qu’il met en danger les autres usagers, c’est-à-dire s’il agit avec une négligence inconsciente. Dans un tel cas, il faut toutefois faire preuve de retenue. Une négligence grossière ne peut être admise que si l’absence de prise de conscience du danger créé pour autrui est particulièrement blâmable ou repose elle-même sur une absence de scrupules (ATF 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136). Plus la violation de la règle de la circulation est objectivement grave, plus on admettra l’existence d’une absence de scrupules, sauf indice particulier permettant de retenir le contraire (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96).

 

En principe, l’autorité administrative statuant sur un retrait du permis de conduire ne peut pas s’écarter des constatations de fait d’un jugement pénal entré en force. La sécurité du droit commande en effet d’éviter que l’indépendance du juge pénal et du juge administratif ne conduise à des jugements opposés, rendus sur la base des mêmes faits. L’autorité administrative ne peut s’écarter du jugement pénal que si elle est en mesure de fonder sa décision sur des constatations de fait inconnues du juge pénal ou qui n’ont pas été prises en considération par celui-ci, s’il existe des preuves nouvelles dont l’appréciation conduit à un autre résultat, si l’appréciation à laquelle s’est livré le juge pénal se heurte clairement aux faits constatés ou si le juge pénal n’a pas élucidé toutes les questions de droit, en particulier celles qui touchent à la violation des règles de la circulation (ATF 139 II 95 consid. 3.2 p. 101). Si les faits retenus au pénal lient en principe l’autorité et le juge administratifs, il en va différemment des questions de droit, en particulier de l’appréciation de la faute et de la mise en danger (arrêt 1C_202/2018 du 18 septembre 2018 consid. 2.2), sous réserve des cas où elles dépendent étroitement de faits que le juge pénal connaît de manière plus approfondie que l’autorité administrative, notamment lorsque le jugement pénal a été rendu au terme d’une procédure publique ordinaire au cours de laquelle les parties ont été entendues et des témoins interrogés (ATF 136 II 447 consid. 3.1 p. 451; arrêt 1C_453/2018 du 22 août 2019 consid. 2.1).

A.__ ne conteste pas avoir circulé de nuit au volant de son taxi sur une cinquantaine de mètres avec un homme sur le capot. Ce seul constat suffit à considérer qu’il a sérieusement mis en danger la sécurité d’autrui ou qu’il en a pris le risque, au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR, et ce, quand bien même il ne circulait qu’à une vitesse de l’ordre de 20 à 30 km/h (cf. arrêt 6B_260/2012 du 19 novembre 2012 consid. 3.2.2). Il importe peu que B.__ n’a pas souffert de blessures plus graves que des douleurs à la nuque et au dos ou que A.__ n’ait pas heurté un autre usager de la route alors qu’il circulait avec la vue altérée par la présence d’une personne sur son capot dans la mesure où une mise en danger abstraite accrue suffit selon la jurisprudence.

Par ailleurs, A.__ était conscient de la présence de B.__ sur le capot de son véhicule. En roulant malgré tout sur une cinquantaine de mètres, il a adopté un comportement dont le caractère dangereux ne pouvait lui échapper et dont il était conscient selon les faits retenus par les juges d’appel puisqu’il a admis ne pas avoir roulé trop vite pour éviter de faire tomber B.__. Il ne peut faire valoir aucune circonstance particulière qui permettrait d’appréhender son comportement de manière plus clémente ou qui ferait apparaître la faute moins grave. Il se prévaut à cet égard en vain du fait qu’il était effrayé et qu’il faisait l’objet d’une tentative de contrainte de la part de B.__, l’empêchant d’exercer son activité professionnelle. Les juges d’appel ont certes admis que A.__ avait pu être surpris par l’apparition soudaine de B.__ aux abords de son taxi alors qu’un client venait d’y prendre place en alléguant qu’un tiers voulait s’en prendre à lui; ils n’ont en revanche pas retenu qu’il avait redémarré pour s’engager sur la rue de l’Abbé-Bovet parce qu’il était effrayé. La cour cantonale a également fait sienne cette appréciation au motif que l’autre chauffeur de taxi n’avait pas menacé A.__ physiquement et que ce dernier était même sorti de son véhicule pour tenter de l’écarter de son véhicule. A.__ ne conteste pas ces faits ni leur aptitude à retenir qu’il n’était pas effrayé lorsqu’il a redémarré et roulé une cinquantaine de mètres avec B.__ sur son capot.

En outre, en procédant de nuit à une marche arrière dans une rue étroite, A.__ a adopté un comportement dont le caractère manifestement dangereux ne pouvait lui échapper et qui ne pouvait s’expliquer par un danger imminent comme l’ont retenu les juges d’appel. Il y a donc là, à tout le moins, une négligence grossière de sa part.

Cela étant, la IIIe Cour administrative n’a pas violé le droit fédéral en considérant que les éléments constitutifs d’une infraction grave au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR étaient réunis. Pour le surplus, A.__ ne conteste pas que, dans cette hypothèse, son permis de conduire devait lui être retiré pour une durée incompressible de six mois au minimum selon les art. 16 al. 3 et 16c al. 2 let. b LCR, étant donné qu’il s’est vu retirer son permis en raison d’une infraction moyennement grave au cours des cinq ans précédents.

 

Le TF rejette le recours du conducteur.

 

 

Arrêt 1C_436/2019 consultable ici

 

 

6B_664/2019 (f) du 17.09.2019 – Dépassement de la vitesse autorisée de +/- 60km/h – Positionnement du radar – Alteration possible du résultat de la vitesse enregistrée – Principe « in dubio pro reo »

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_664/2019 (f) du 17.09.2019

 

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Dépassement de la vitesse autorisée de +/- 60km/h – Violation grave d’une règle de la circulation (90 al. 2 LCR) vs Violation intentionnelle des règles fondamentales de la circulation (90 al. 3 et 4 let. c LCR)

Positionnement du radar – Alteration possible du résultat de la vitesse enregistrée – Principe « in dubio pro reo »

 

Le 03.04.2016 à 15h13 à Heitenried, X.__ a circulé au volant de sa moto sur un tronçon limité à 80 km/h à une vitesse excédant largement cette limite.

Par jugement du 06.03.2018, le juge de police a reconnu X.__ coupable de violation grave qualifiée des règles de la circulation routière (art. 90 al. 3 et 4 LCR). Il a prononcé une peine privative de liberté de douze mois avec sursis pendant deux ans.

 

Cour d’appel pénal

La Cour d’appel pénal a estimé qu’il n’y avait pas lieu de douter de la fiabilité de la mesure de vitesse lorsque nous sommes en présence d’un certificat annuel de vérification de l’appareil en cours de validité. Cet appareil avait calculé la vitesse de X.__, le 03.04.2016, à 15h13, à 141 km/h, marge de sécurité déduite, soit un dépassement de 61 km/h de la vitesse autorisée maximale de 80 km/h sur le tronçon contrôlé. La Cour d’appel pénal a toutefois jugé que les circonstances du dépassement de vitesse reproché à X.__ dictaient une qualification prudente de son excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 2 LCR. D’une part, l’excès de vitesse était très proche du seuil de 60 km/h prévu par l’art. 90 al. 4 LCR de sorte qu’il convenait de se montrer rigoureux dans l’établissement et l’appréciation des preuves. D’autre part la configuration des lieux où le radar avait été placé ainsi que l’ensemble des pièces versées au dossier commandaient de retenir la vitesse la plus favorable à X.__.

La cour a considéré qu’il n’y avait pas lieu de mettre en doute les données enregistrées par le radar du seul fait que les coordonnées GPS du lieu où ce dernier avait été mis en fonction faisaient défaut. Elle a jugé que le positionnement de l’appareil influençait les vitesses mesurées. Les instructions du radar MultaRadar CD exposaient ainsi que l’emplacement et le positionnement de l’appareil déterminaient l’exactitude de la vitesse mesurée. Le non-respect des consignes pouvait en revanche provoquer l’enregistrement de vitesses supérieures ou inférieures à la vitesse effective. L’angle entre le milieu du faisceau radar et le sens de déplacement des véhicules, la stabilité de l’emplacement où le radar était positionné et l’alignement parallèle de l’appareil à la chaussée étaient ainsi déterminants. L’était également le caractère rectiligne de la route, dont la longueur de la portion de ligne droite – qui doit être de 14 mètres au minimum – dépend de la distance entre le centre du capteur et la voie surveillée.

La Cour d’appel pénal a constaté que les photos versées au dossier ne permettaient pas d’exclure que la route présente une légère courbure susceptible d’altérer le résultat de la vitesse enregistrée, quand bien même le tronçon de route surveillé paraissait rectiligne à l’œil nu. L’exactitude de la vitesse mesurée dépendait en outre du bon positionnement du radar, dont l’emplacement exact n’avait pu être établi. Une marge d’erreur ne pouvait dans ces circonstances être écartée. Dès lors que seuls 2 km/h séparaient le dépassement de vitesse reproché à X.__ du seuil auquel son excès de vitesse serait considéré comme une infraction grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR, l’autorité précédente a retenu, en application du principe « in dubio pro reo », cette qualification juridique inférieure. En effet, faute de connaître l’emplacement exact du radar, elle ne pouvait exclure que le dépassement de vitesse reproché au prévenu n’ait pas été inférieur ou égal à 59 km/h.

Par arrêt du 25.03.2019, la Cour d’appel pénal a ainsi constaté que X.__ avait circulé à une vitesse de 139 km/h, marge de sécurité déduite, se rendant ainsi coupable d’un excès de vitesse de 59 km/h par rapport à la vitesse autorisée et partant de violation grave des règles de la circulation routière au sens de l’art. 90 al. 2 LCR uniquement. Elle a prononcé une peine pécuniaire de 210 jours-amende, à 130 fr. le jour et avec sursis pendant quatre ans, ainsi qu’une amende additionnelle de 3’500 francs.

 

TF

Le ministère public invoque que la Cour d’appel pénal a retenu, sans l’établir, qu’elle ne pouvait exclure que la route présente une légère courbure susceptible d’altérer le résultat de la vitesse enregistrée. Il fait ensuite valoir que rien ne permettait à l’autorité précédente de s’écarter des mesures de vitesse enregistrées par le multiradar. En effet, cette installation avait été contrôlée selon les prescriptions de vérification applicables et répondait aux exigences légales. Elle pouvait ainsi être utilisée pour des mesures officielles. Le sergent qui l’avait utilisée disposait de plus de connaissances spécialisées théoriques et pratiques pour ce faire. L’appareil avait ainsi été manié par un agent de police spécialement formé à cet effet, qui savait exactement à quel endroit placer le radar afin que les contrôles effectués respectent toutes les conditions prescrites par la notice d’utilisation, notamment s’agissant de la stabilité, de l’absence d’obstacle et de la hauteur du radar. Le ministère public estimait en conséquence que le raisonnement de l’autorité précédente revenait à vider de toute substance la réglementation prévue en matière d’excès de vitesse, ouvrant ainsi la porte à une réduction quasi systématique, à bien plaire, de la vitesse mesurée, à raison de plusieurs km/h, de manière on ne peut plus aléatoire et en se limitant à se prévaloir de potentielles influences de mesure, qui plus est non établies.

 

Selon le TF, le ministère public méconnaît les éléments appréciés par la cour cantonale, en particulier la notice d’utilisation du radar. Le ministère public renverse également le fardeau de la preuve en invoquant que la Cour d’appel pénal ne pouvait retenir une légère courbure de la route : en cas de doute, comme en l’espèce, une telle constatation en faveur de X.__ – et non la constatation du caractère rectiligne de la route – n’a rien d’arbitraire. De même, faute de connaître l’emplacement exact du radar, il n’était pas insoutenable, même si le radar était homologué et avait été utilisé par une personne formée pour ce faire, de retenir un doute quant au calcul parfaitement exact de la vitesse effective de X.__. Dans l’ignorance, faute de preuve, de l’emplacement du radar par rapport au tronçon contrôlé, on ne saurait en particulier reprocher à la Cour d’appel pénal, d’avoir arbitrairement considéré qu’elle ne pouvait constater que toutes les consignes avaient été respectées. Dans ces conditions, retenir comme elle l’a fait qu’il n’était pas établi que la vitesse de X.__ soit exactement celle enregistrée par le radar, mais pouvait être de 2 km/h inférieure, ne procède pas d’une appréciation des preuves ou d’une constatation des faits arbitraire.

Dès lors que l’autorité précédente a retenu un excès de vitesse de 59 km/h, la condamnation de X.__ en vertu de l’art. 90 al. 2 LCR, et non de l’art. 90 al. 3 et 4 let. c LCR, ne prête pas flanc à la critique.

 

Le TF rejette le recours du Ministère public.

 

 

Arrêt 6B_664/2019 consultable ici

 

 

1C_548/2018 (f) du 26.03.2019 – Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR / Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence / Notion et calcul du délai de récidive

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_548/2018 (f) du 26.03.2019

 

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Annulation du permis de conduire à l’essai / 15a LCR – 35a OCR

Notion d’« antécédent » – Rappel de la jurisprudence

Notion et calcul du délai de récidive

 

A.__ est titulaire depuis le 11.04.2007 d’un permis de conduire pour les catégories G et M. Après avoir commis une infraction moyennement grave en 2011, ce permis ainsi que celui d’élève conducteur pour véhicule automobile de la catégorie B lui ont été retirés pour une durée de 4 mois.

Le 13.06.2012, A.__ s’est vu délivrer un permis de conduire à l’essai pour les catégories B, B1, F, G et M. En date du 02.09.2012, il a conduit un véhicule automobile en état d’ébriété (alcoolémie de 1.87‰), s’est soustrait à un contrôle de la circulation et a dépassé, dans le cadre de la course-poursuite qui s’en est suivie, la vitesse maximale autorisée. Sur la base d’une expertise niant l’aptitude à la conduite de l’intéressé en raison d’une déficience d’ordre caractériel et d’une dépendance à l’alcool, l’OCRN a prononcé le 21.05.2013 un retrait de sécurité au sens de l’art. 16d al. 1 let. b et c LCR, et a fixé un délai d’attente de six mois dès la date de l’infraction grave commise le 02.09.2012.

Par décision du 27.10.2015, l’OCRN a réadmis l’intéressé à la circulation ; il a également subordonné la restitution du permis de conduire à l’essai à la réussite d’un examen de conduite théorique et pratique et a prolongé la période probatoire de celui-ci de 45 mois. En date du 10.05.2016, l’intéressé s’est vu restituer son permis de conduire à l’essai, moyennant une période probatoire prolongée jusqu’au 10.02.2020.

Le 16 octobre 2017, vers 16h15, A.__ a circulé au volant d’un véhicule de la catégorie B sur l’autoroute A1, à Courgevaux, dans un tunnel à une vitesse de 106 km/h (marge de sécurité déduite) alors que la vitesse maximale autorisée était de 80 km/h. En raison de ces faits, l’OCRN, constatant qu’il s’agissait de la seconde infraction commise durant la période probatoire justifiant un retrait, a prononcé l’annulation du permis de conduire à l’essai dont était titulaire le prénommé, en application des art. 15a al. 4 et 16a al. 1 let. a et al. 2 LCR et de l’art. 35a OCR ; l’autorité a par ailleurs retiré l’effet suspensif à un éventuel recours.

 

Procédure cantonale

Par décision du 30.05.2018, la Commission de recours contre les mesures LCR a confirmé cette mesure. En substance, elle a considéré que l’infraction commise – qualifiée de légère – devait être sanctionnée par un nouveau retrait de permis; or, dans le cas d’un conducteur titulaire d’un permis de conduire à l’essai, une telle mesure de retrait entraînait la caducité du permis provisoire en application de l’art. 15a al. 4 LCR.

 

TF

Permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases)

Selon l’art. 15a LCR, le permis de conduire est tout d’abord délivré à l’essai pour trois ans (al. 1). En cas de retrait du permis en raison d’une infraction, la période probatoire est prolongée d’un an ; si le retrait expire après la fin de cette période, la prolongation commence à compter de la date de restitution du permis de conduire (al. 3). Le permis de conduire à l’essai est caduc si son titulaire commet une seconde infraction entraînant un retrait (al. 4) ; cette disposition définit une présomption d’inaptitude à la conduite en cas de seconde infraction entraînant un retrait pendant la période probatoire (cf. arrêt 1C_67/2014 du 9 février 2015 consid. 4.1). Dans ce cas, le permis de conduire à l’essai est annulé en vertu de l’art. 35a al. 1 OAC. Un nouveau permis d’élève conducteur peut être délivré au plus tôt un an après l’infraction, sur la base d’une expertise psychologique attestant l’aptitude à conduire; après avoir repassé avec succès l’examen de conduite, la personne concernée obtient un nouveau permis de conduire à l’essai (art. 15a al. 5 et 6 LCR).

L’instrument du permis de conduire à l’essai (ou permis à deux phases), introduit avec la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er décembre 2005, vise à mieux prévenir les infractions à la LCR commises par les nouveaux conducteurs – catégorie de conducteurs la plus souvent impliquée dans des accidents – et ainsi à augmenter la sécurité du trafic (ATF 136 I 345 consid. 6.1; arrêt 1C_559/2008 du 15 mai 2009 consid. 3.1; Message du 31 mars 1999 du Conseil fédéral concernant la modification de la LCR, FF 1999 IV 4106, 4108 ss et 4114).

 

Notion d’« antécédent »

Selon l’art. 16a al. 2 LCR, après une infraction légère, le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire est retiré pour un mois au moins au conducteur qui a fait l’objet d’un retrait de permis ou d’une autre mesure administrative au cours des deux années précédentes. Selon l’art. 16a al. 3 LCR, l’auteur d’une infraction légère fait l’objet d’un avertissement si, au cours des deux années précédentes, le permis de conduire ne lui a pas été retiré et qu’aucune autre mesure administrative n’a été prononcée.

Dans l’ATF 141 II 220, le Tribunal fédéral a été amené à examiner si un retrait à titre préventif du permis de conduire, prononcé en application de l’art. 30 OAC à la suite d’une infraction qualifiée (ultérieurement) de grave, constituait un antécédent grave au sens de l’art. 16c al. 2 let. c LCR. Selon cette disposition, après une infraction grave, le permis de conduire est retiré pour douze mois au minimum si, au cours des cinq années précédentes, le permis a été retiré une fois en raison d’une infraction grave ou à deux reprises en raison d’infractions moyennement graves. Procédant à l’interprétation de cet article, le Tribunal fédéral a considéré que le système dit en cascade des durées minimales de retrait après une infraction grave s’appliquait indépendamment de la nature du précédent retrait de permis ; en d’autres termes, peu importait dans ce cas que le retrait précédent fût un retrait de sécurité (préventif) ou un retrait d’admonestation. Il relevait encore qu’une interprétation téléologique de cette norme amenait au même résultat et ajoutait qu’une interprétation contraire ne trouvait aucun appui dans les travaux préparatoires de la révision de la LCR entrée en vigueur le 1er janvier 2015 (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.2 à 3.3.6).

Avec l’instance précédente, il y a lieu de considérer que ce raisonnement vaut mutatis mutandis pour la présente cause. En effet, selon la lettre de l’art. 16a al. 2 et 3, a contrario, LCR, le prononcé d’un retrait de permis d’une durée minimale d’un mois implique qu’un retrait de permis a été retiré (« a fait l’objet d’un retrait de permis » selon l’al. 2 et « retiré » selon l’al. 3; « entzogen » et « revocata »; cf. également ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 456) ou qu’une autre mesure administrative a été prononcée (« a fait l’objet (..) d’une autre mesure administrative », « verfügt » « deciso »). Comme relevé par le Tribunal fédéral dans l’ATF 141 II 220 précité, le système dit en cascade des durées minimales de retrait de permis de conduire prévu aux art. 16a et 16c LCR présuppose uniquement que le permis de conduire a été retiré, indépendamment de la nature du précédent retrait (cf. ATF 141 II 220 consid. 3.3.4). En l’occurrence, il n’y a pas lieu d’interpréter plus restrictivement la notion de précédent retrait de permis selon l’art. 16a al. 2 LCR en la limitant aux seuls retraits d’admonestation, comme le souhaiterait le recourant. Une telle interprétation se justifierait d’autant moins que les antécédents visés par l’art. 16a al. 2 LCR incluent non seulement les retraits de permis, mais également, à la différence des art. 16b al. 2 et 16c al. 2 LCR, toutes autres mesures administratives. Contrairement à ce qu’affirme le recourant, il ne ressort pas du Message du Conseil fédéral, en particulier de l’extrait qu’il invoque, que la notion « d’autres mesures administratives » s’entendrait uniquement des mesures d’admonestation. L’exclusion des retraits de sécurité, lorsqu’ils procèdent comme en l’espèce d’une infraction à la LCR, irait à l’encontre de la ratio legis des mesures introduites par la révision de la LCR qui est d’améliorer la sécurité routière en sanctionnant plus sévèrement les personnes qui ont récidivé au cours d’une période déterminée (Message précité, FF 1999 IV 4108). L’interprétation défendue par le recourant favoriserait de manière injustifiée les conducteurs qui, à la suite d’une même infraction aux règles de la LCR, se verraient infliger un retrait de sécurité et non pas un retrait d’admonestation.

L’instance cantonale a ainsi estimé à juste titre que le retrait de sécurité prononcé le 21.05.2013 (retrait de sécurité) pouvait être considéré comme un antécédent au sens de l’art. 16a al. 2 LCR.

 

Notion et calcul du délai de récidive

A.__ affirme, en se basant sur un avis doctrinal, qu’en cas de retrait de sécurité, « le délai de récidive débute non pas à la restitution du permis (lorsque le conducteur est considéré comme guéri), mais déjà à l’échéance du délai d’attente » (cf. CÉDRIC MIZEL, Droit et pratique illustrée du retrait du permis de conduire, 2015, n. 79.6 p. 605 s.); à suivre cet avis, le délai de récidive aurait commencé en l’espèce à courir en mars 2013, soit à l’échéance du délai de six mois débutant le 02.09.2012.

L’avis doctrinal qui considère que le délai de récidive débute à l’échéance du délai d’attente est fondé sur l’idée que ce délai « représente, pour le législateur, la partie du retrait de sécurité correspondant à la sanction de l’infraction commise » (cf. MIZEL, op. cit., n. 79.6 p. 606). Il n’y a toutefois pas lieu de suivre cette opinion. En effet, selon une jurisprudence constante en matière de circulation routière, les délais de récidive (ou délais d’épreuve; cf. Message précité, FF 1999 IV 4106, spéc. 4135) prévus par les art. 16a à 16c LCR commencent à courir à la fin de l’exécution d’un précédent retrait de permis (cf. ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 455 s.; arrêts 1C_520/2013 du 17 septembre 2013 consid. 2 et 3; 1C_452/2011 du 21 août 2012 consid. 3.8; 1C_180/2010 du 22 septembre 2010 consid. 2).

Or, en l’espèce, l’expiration du délai d’attente de six mois assorti au retrait de sécurité prononcé ne coïncide pas avec l’expiration de ce dernier. En principe, le retrait de sécurité dure jusqu’à ce que l’intéressé soit réadmis à la circulation après en avoir été jugé apte. Il ne fait au demeurant aucun sens de soumettre le conducteur à un délai d’épreuve tant qu’il est sous le coup d’un retrait de permis et qu’il n’a pas été jugé apte à la conduite par l’autorité compétente.

Ainsi, le retrait de sécurité a pris fin le 27.10.2015. Il en résulte que l’instance précédente a retenu, à juste titre, que l’infraction légère du 16.10.2017 avait été commise durant le délai de récidive de deux ans, constituant ainsi un cas de récidive au sens de l’art. 16a al. 2 LCR devant conduire au prononcé d’un retrait de permis de conduire.

 

Le TF rejette le recours du conducteur A.__.

 

 

Arrêt 1C_548/2018 consultable ici

 

 

6B_345/2019 (f) du 18.04.2019 – Violation grave des règles de la circulation routière / 90 al. 2 LCR / Automobiliste poursuivant un autre automobiliste – Excès de vitesse / Particuliers ne peuvent se substituer à l’Etat dans ses tâches de police / Rapport d’expertise – Analyse de la dashcam – Calcul de la vitesse

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_345/2019 (f) du 18.04.2019

 

Consultable ici

 

Violation grave des règles de la circulation routière / 90 al. 2 LCR

Automobiliste poursuivant un autre automobiliste – Excès de vitesse

Particuliers ne peuvent se substituer à l’Etat dans ses tâches de police

Rapport d’expertise – Analyse de la dashcam – Calcul de la vitesse

 

Le 30.06.2016, à 06h15, X.__ circulait au volant de sa voiture sur une route principale. Ayant constaté qu’un autre automobiliste violait des règles de la circulation routière, il a filmé celui-ci au moyen des caméras fixées à bord de son véhicule, puis a accéléré afin de rattraper l’intéressé et de lire ses plaques d’immatriculation. X.__ a alors dépassé la limite de circulation de 50 km/h en localité.

Le Centre de tests dynamiques a été mandaté par le ministère public afin de déterminer la vitesse à laquelle avait circulé X.__ lorsqu’il avait franchi le panneau de limitation de vitesse à 50 km/h. L’expert a indiqué qu’il avait analysé les enregistrements effectués par X.__. Sur cette base, il a estimé que le prénommé avait roulé à une vitesse moyenne comprise entre 82 et 88 km/h sur un tronçon qui englobait le panneau de limitation de vitesse. L’expert a précisé que, dans le virage qui suivait le panneau de limitation de vitesse, on percevait, sur la vidéo, le crissement des pneus, ce qui indiquait que la limite d’adhérence avait presque été atteinte. Dans le meilleur des cas, la vitesse moyenne du véhicule de X.__ sur le tronçon analysé avait été de 81,3 km/h.

Par jugement du 26.09.2018, le Tribunal de police a condamné X.__, pour violation grave des règles de la circulation routière, à une peine pécuniaire de 50 jours-amende à 30 fr. le jour, avec sursis durant trois ans, ainsi qu’à une amende de 500 francs.

 

Procédure cantonale

La cour cantonale a exposé que les événements litigieux s’étaient produits tandis que le recourant poursuivait à vive allure un autre automobiliste en excès de vitesse, afin de filmer la plaque arrière du véhicule en question. Selon les indications du GPS équipant la caméra fixée dans le véhicule du recourant, la vitesse de ce dernier était de 114 km/h à l’entrée de la localité. En procédant à une analyse détaillée de la configuration des lieux et de toutes les données en sa possession, l’expert avait indiqué que, sur une distance de 17,4 m – tronçon qui englobait l’emplacement du panneau d’entrée dans le village et le panneau de limitation de vitesse à 50 km/h -, le recourant avait roulé à une vitesse moyenne de 81,3 km/h selon le calcul qui lui était le plus favorable. Si la vitesse exacte du recourant au moment du passage du panneau de limitation de vitesse n’avait pu être déterminée, celui-ci avait circulé à une vitesse supérieure à 50 km/h lorsqu’il était entré dans la localité. La vitesse excessive était confirmée par le fait que, dans le virage de près de 32 m de rayon situé immédiatement après l’entrée de la localité, les pneus du véhicule avaient crissé, ce qui révélait que la limite d’adhérence avait presque été atteinte à cet endroit. Ainsi, selon la cour cantonale, la vitesse du recourant avait avoisiné 81,3 km/h dans la localité.

Par jugement du 15.01.2019, la Cour d’appel pénale du Tribunal cantonal du canton de Vaud a rejeté l’appel formé par le prénommé contre ce jugement et a confirmé celui-ci.

 

TF

Rapport d’expertise

Selon le Tribunal fédéral, l’automobiliste ne démontre pas en quoi l’autorité précédente aurait établi les faits de manière arbitraire en se fondant sur les conclusions de l’expertise. Il n’était pas insoutenable – eu égard à la vitesse moyenne de 81,3 km/h à laquelle le recourant a parcouru le tronçon total pris en compte et à la vitesse supérieure à 80 km/h, avec une marge de plus ou moins 5 km/h, adoptée sur la seconde portion dudit tronçon – de retenir que l’intéressé avait circulé à une vitesse voisine de 81,3 km/h au moment de franchir le panneau de limitation de vitesse à 50 km/h.

 

Violation grave des règles de la circulation routière

Aux termes de l’art. 90 al. 2 LCR, celui qui, par une violation grave d’une règle de la circulation, crée un sérieux danger pour la sécurité d’autrui ou en prend le risque est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire.

D’un point de vue objectif, la violation grave d’une règle de circulation au sens de l’art. 90 al. 2 LCR suppose que l’auteur ait mis sérieusement en danger la sécurité du trafic. Il y a création d’un danger sérieux pour la sécurité d’autrui non seulement en cas de mise en danger concrète, mais déjà en cas de mise en danger abstraite accrue (ATF 143 IV 508 consid. 1.3 p. 512; 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96; 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136). Subjectivement, l’état de fait de l’art. 90 al. 2 LCR exige, selon la jurisprudence, un comportement sans scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation, c’est-à-dire une faute grave et, en cas d’acte commis par négligence, à tout le moins une négligence grossière (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 p. 96). Celle-ci doit être admise lorsque le conducteur est conscient du caractère généralement dangereux de son comportement contraire aux règles de la circulation. Une négligence grossière peut également exister lorsque, contrairement à ses devoirs, l’auteur ne prend absolument pas en compte le fait qu’il met en danger les autres usagers, en d’autres termes s’il se rend coupable d’une négligence inconsciente. Dans de tels cas, une négligence grossière ne peut être admise que si l’absence de prise de conscience du danger créé pour autrui repose elle-même sur une absence de scrupules (ATF 131 IV 133 consid. 3.2 p. 136; arrêt 6B_1300/2016 du 5 décembre 2017 consid. 2 non publié aux ATF 143 IV 500).

Dans le domaine des excès de vitesse, la jurisprudence a été amenée à fixer des règles précises afin d’assurer l’égalité de traitement. Ainsi, le cas est objectivement grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR, sans égard aux circonstances concrètes, notamment en cas de dépassement de la vitesse autorisée de 25 km/h ou plus à l’intérieur des localités (ATF 143 IV 508 consid. 1.3 p. 512; 132 II 234 consid. 3.1 p. 237 s.; 124 II 259 consid. 2b p. 261 ss).

Selon l’art. 27 al. 1 1ère phrase LCR, chacun se conformera aux signaux et aux marques ainsi qu’aux ordres de la police. L’art. 4a al. 1 let. a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) dispose que la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre 50 km/h dans les localités lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables.

L’intéressé connaissait très bien cette route, puisqu’il l’empruntait quotidiennement pour se rendre au travail. Le jour des faits, il avait donc eu conscience de la présence d’un virage « en épingle à cheveux » immédiatement après l’entrée dans la localité. Il aurait dû réduire sa vitesse en conséquence. Or, en poursuivant un chauffard dans cette localité et en empruntant un virage serré à droite à une vitesse excessive, le recourant – obnubilé par le comportement dangereux du chauffard qu’il pourchassait – avait lui-même adopté une conduite périlleuse, au risque de perdre la maîtrise de son véhicule, ce qui avait créé un danger sérieux pour la circulation et pour les usagers. Il avait ainsi signalé un manque de scrupule. La vitesse exacte du recourant à la hauteur du panneau de limitation de vitesse à 50 km/h n’avait pu être déterminée. Cependant, celle-ci était de toute manière excessive compte tenu de la présence d’un virage serré immédiatement après ce signal ainsi que du crissement de pneus qui avait révélé que la limite d’adhérence avait presque été atteinte. A supposer même que la vitesse du recourant fût inférieure à 75 km/h lors du franchissement du panneau de limitation de vitesse, sa faute devait néanmoins être qualifiée de grave au vu du risque de perte de maîtrise du véhicule engendré par une vitesse inadaptée au virage emprunté.

En l’occurrence, le cas était objectivement grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR, puisque le recourant a, même en tenant compte des chiffres lui étant les plus favorables, circulé à une vitesse moyenne supérieure à 75 km/h sur la portion du tronçon – suivant le panneau de limitation de vitesse à 50 km/h – prise en compte par l’expert.

Subjectivement, le recourant connaissait les particularités de la route et l’existence d’un virage serré immédiatement après l’entrée dans la localité. Il a néanmoins volontairement circulé à une vitesse excessive, y compris dans ce virage en atteignant presque la limite d’adhérence, au risque de perdre la maîtrise de son véhicule. Peu importe, à cet égard, qu’il eût roulé de cette façon dans le but de suivre « un autre véhicule circulant de manière manifestement trop rapide afin d’éviter qu’un danger pour autrui ne se produise à l’avenir », puisqu’il n’appartient pas aux particuliers de se substituer à l’Etat dans ses tâches de police. Est seul déterminant en l’espèce le fait que le recourant eût sciemment roulé à une vitesse excessive pour traquer une autre automobile qui pouvait lui aussi circuler au-delà de la limite déterminante dans une localité.

Au vu de ce qui précède, la cour cantonale n’a pas violé l’art. 90 al. 2 LCR en condamnant le recourant pour violation grave des règles de la circulation routière. Le grief doit être rejeté.

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 6B_345/2019 consultable ici

 

 

1C_580/2017 (f) du 01.10.2018 – Retrait de permis – Excès de vitesse et conduite en état d’ébriété non qualifié – Infraction grave – 16c al. 1 LCR / Dies a quo du délai de récidive

Arrêt du Tribunal fédéral 1C_580/2017 (f) du 01.10.2018

 

Consultable ici

 

Retrait de permis – Excès de vitesse et conduite en état d’ébriété non qualifié – Infraction grave – 16c al. 1 LCR

Dies a quo du délai de récidive

 

A.__ a circulé à Anet sur une route hors localité à une vitesse de 112 km/h (marge de sécurité déduite), dépassant ainsi de 32 km/h la vitesse maximale autorisée (80 km/h) ; de plus, il se trouvait en état d’ébriété avec une alcoolémie non qualifiée de 0,52‰.

Le 27.06.2014, la Commission des mesures administratives en matière de circulation routière (CMA) a informé A.__ de l’ouverture d’une procédure pouvant, en raison des infractions commises, aboutir au prononcé d’une mesure administrative.

Par ordonnance pénale du 23.07.2014, le ministère public a reconnu A.__ coupable de violation grave des règles de la circulation routière (excès de vitesse) et de conduite en état d’ébriété non qualifié. Statuant le 17.04.2015 sur opposition, le tribunal régional a confirmé pour l’essentiel la teneur de l’ordonnance pénale. Par jugement du 16.03.2016, la Cour suprême du canton de Berne a constaté que le jugement du 17.04.2015 était entré en force s’agissant de la conduite en état d’ébriété et a confirmé la condamnation du prénommé pour violation grave des règles de la circulation routière en raison de l’excès de vitesse précité de 32 km/h ; elle l’a condamné à une peine pécuniaire de 20 jours-amende, avec sursis pendant deux ans, et au paiement d’une amende.

Par décision du 14.04.2016, la CMA a prononcé le retrait du permis de conduire de A.__ pour une durée de six mois, en application de l’art. 16c al. 2 let. b LCR.

 

Procédure cantonale

Par arrêt du 21.09.2017, le tribunal cantonal a confirmé cette décision. Elle a retenu que A.__ avait commis une infraction légère (conduite en état d’ébriété avec un taux d’alcool non qualifié) et une infraction grave (excès de vitesse de 32 km/h) au sens de l’art. 16c al. 1 let. a LCR. Dès lors que deux ans seulement s’étaient écoulés entre l’exécution d’un précédent retrait pour faute moyennement grave (soit du 10 mai au 9 juin 2012) et la commission d’une nouvelle infraction (le 28.05.2014), la CMA avait, à juste titre, appliqué l’art. 16c al. 2 let. b LCR qui impose un retrait de permis d’une durée minimale de six mois.

 

TF

Infraction grave

Commet une infraction grave selon l’art. 16c al. 1 let. a LCR la personne qui, en violant gravement les règles de la circulation, met sérieusement en danger la sécurité d’autrui ou en prend le risque. Conformément à l’art. 16c al. 2 let. b LCR, après une infraction grave le permis de conduire est retiré pour six mois au minimum si, au cours des cinq années précédentes, le permis a été retiré une fois en raison d’une infraction moyennement grave. Si des circonstances telles que la gravité de la faute, les antécédents ou la nécessité professionnelle de conduire un véhicule automobile doivent être prises en compte pour fixer la durée du retrait, la durée minimale ne peut pas être réduite à teneur de l’art. 16 al. 3 LCR.

Dans le domaine des excès de vitesse, la jurisprudence a été amenée à fixer des règles précises afin d’assurer l’égalité de traitement entre conducteurs. Ainsi, selon la jurisprudence constante, le cas est objectivement grave, c’est-à-dire sans égard aux circonstances concrètes ou encore à la bonne réputation du conducteur, en présence d’un dépassement de la vitesse autorisée de 25 km/h ou plus à l’intérieur des localités, de 30 km/h ou plus hors des localités et sur les semi-autoroutes et de 35 km/h ou plus sur les autoroutes (ATF 132 II 234 consid. 3.1. et 3.2 p. 237 s. et les arrêts cités).

Cette jurisprudence ne dispense toutefois pas l’autorité de tout examen des circonstances du cas concret. D’une part, l’importance de la mise en danger et celle de la faute doivent être appréciées afin de déterminer quelle doit être la durée du retrait, la durée minimale du retrait ne pouvant toutefois pas être réduite (art. 16 al. 3 LCR). D’autre part, il y a lieu de rechercher si des circonstances particulières ne justifient pas de considérer néanmoins le cas comme plus grave ou, inversement, comme de moindre gravité. Dans cette mesure, une appréciation purement schématique du cas, fondée exclusivement sur le dépassement de vitesse constaté, violerait le droit fédéral (ATF 126 II 196 consid. 2a p. 199 et l’arrêt cité).

En l’espèce, selon les faits établis au pénal, A.__ a commis un excès de vitesse de 32 km/h sur un tronçon limité à 80 km/h, ce qui est objectivement constitutif, en application de la jurisprudence susmentionnée, d’une infraction grave (art. 16c al. 1 let. a LCR). A.__ n’invoque aucun élément qui permettrait de considérer le cas comme étant de moindre gravité, ce d’autant moins qu’il conduisait en état d’ébriété.

 

Dies a quo du délai de récidive

A.__ affirme que le délai de récidive de cinq ans prévu par l’art. 16c al. 2 let. b LCR commencerait à courir dès la commission de l’infraction précédente, soit en l’occurrence le 20.08.2008 ; or plus de 5 ans et 9 mois se seraient écoulés entre cette infraction moyennement grave et l’infraction grave du 28.05.2014, à l’origine du présent retrait.

Selon une jurisprudence constante en matière de circulation routière, les délais de récidive (ou délais d’épreuve ; cf. Message du Conseil fédéral du 31 mars 1999 concernant la modification de la LCR, FF 1999 IV 4106, spéc. 4135) prévus par les art. 16a à c LCR commencent à courir à la fin de l’exécution d’un précédent retrait de permis (cf. ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 455 s.; arrêts 1C_520/2013 du 17 septembre 2013 consid. 2 et 3; 1C_452/2011 du 21 août 2012 consid. 3.8; 1C_180/2010 du 22 septembre 2010 consid. 2; CÉDRIC MIZEL, Droit et pratique illustrée du retrait du permis de conduire, 2015, n. 79.3 p. 600 s.; BUSSY/RUSCONI/JEANNERET/KUHN/MIZEL/MÜLLER, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, n. 4.3 ad intro art. 16 ss LCR).

A.__ ne développe en l’occurrence aucune argumentation qui justifierait de remettre en cause cette jurisprudence et de prendre comme point de départ du délai de récidive le jour de l’infraction à la circulation routière. Il affirme en particulier à tort que l’art. 16c al. 2 let. b LCR n’aurait pas repris la solution prévalant sous l’ancien droit, en se référant au texte de l’art. 17 al. 1 let. c aLCR qui évoquait expressément « l’expiration du dernier retrait » comme point de départ du délai de récidive.

Le Tribunal fédéral a déjà eu l’occasion de préciser que les dispositions actuelles relatives au retrait du permis, modifiées par la loi fédérale du 14 décembre 2001 et en vigueur depuis le 1er janvier 2005 (RO 2002 p. 2767, 2004 p. 2849), n’avaient pas introduit de changement quant au point de départ du calcul du délai (ATF 136 II 447 consid. 5.3 p. 455 ss; cf. également arrêts 1C_89/2017 du 22 décembre 2017 consid. 2.4.2; 1C_731/2013 du 10 décembre 2013 consid. 3.4; 1C_180/2010 du 22 septembre 2010 consid. 2.3; MIZEL, op. cit., n. 79.3 p. 600 s. et les réf. cit.).

L’interprétation préconisée par A.__ apparaît contraire au texte même de l’art. 16c al. 2 let. b LCR qui se réfère à une mesure de retrait exécutée (« le permis a été retiré »; cf. arrêt 1C_520/2013 du 17 septembre 2013 consid. 3.2; cf. également ATF 141 II 220 consid. 3.3.2 p. 225). A.__ méconnaît par ailleurs que l’intention du législateur, avec cette modification de la LCR, était de sanctionner plus sévèrement les conducteurs récidivistes et de rallonger la durée du délai d’épreuve pour les infractions graves (cf. FF 1999 IV 4108 et 4135).

 

En l’occurrence, l’infraction grave commise le 28.05.2014 est intervenue moins de cinq ans après l’échéance d’un précédent retrait de permis en raison d’une infraction moyennement grave. Conformément à l’art. 16c al. 2 let. b LCR, la durée du retrait du permis de conduire est donc de six mois au minimum. La cour cantonale s’en est tenue à cette durée minimale – qui ne peut pas être réduite – et son arrêt n’est dès lors pas critiquable.

 

Le TF rejette le recours de A.__.

 

 

Arrêt 1C_580/2017 consultable ici

 

 

6B_69/2017 (f) du 28.11.2017 – Lésions corporelles graves par négligence – 125 al. 2 CP – 12 CP / Devoirs de prudence – Maîtrise du véhicule (31 al. 1 LCR) – Virage à gauche « à la corde » – Circulation à droite (34 al. 1 LCR) – Priorité de droite (36 al. 2 LCR) / Lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et les lésions

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_69/2017 (f) du 28.11.2017

 

Consultable ici : https://bit.ly/2Jj8qh2

 

Lésions corporelles graves par négligence – 125 al. 2 CP – 12 CP

Collision automobile-vélo

Devoirs de prudence – Maîtrise du véhicule (31 al. 1 LCR) – Virage à gauche « à la corde » – Circulation à droite (34 al. 1 LCR) – Priorité de droite (36 al. 2 LCR)

Lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et les lésions

 

Le 04.10.2013, vers 7h50, X.__ circulait au volant de son véhicule Toyota Land Cruiser en direction du carrefour que le chemin C.____ forme avec la route F.____, avec l’intention d’obliquer à gauche.

Pour sa part, A.__ descendait au guidon de son cycle une route qui rejoint le même carrefour, en face du chemin C.____, dans le même axe. Un « stop » se situe au débouché du chemin G.____ sur la route F.____, légèrement en retrait de cette même route. Le carrefour de la route F.____ et des chemins C.____ et G.____ forme une croix presque perpendiculaire. La visibilité est bonne de parts et d’autres des deux chemins précités. Au matin du 04.10.2013, l’éclairage public a été coupé à 8h17.

Parvenue l’intersection en question, l’automobiliste a ralenti et a obliqué à gauche, coupant la route de la cycliste, qui, après s’être arrêtée au « stop », s’était déjà engagée sur la route F.____ avec son cycle, dont l’éclairage était réglementaire et fonctionnel. L’automobiliste, qui n’a remarqué la présence de la cycliste qu’au moment du choc, n’est pas parvenue à éviter la collision, la heurtant violemment avec l’avant droit de son véhicule. La cycliste a été renversée, a chuté sur la chaussée et, malgré un freinage d’urgence réalisé par l’automobiliste, est passée avec son cycle sous la voiture, qui a notamment roulé sur son visage.

Grièvement blessée et restée inanimée, la cycliste a dû être héliportée d’urgence à l’hôpital. Elle a notamment souffert d’un grave traumatisme crânien, de plusieurs fractures du massif facial et du plancher de l’orbite droit, d’une fracture cervicale et d’une fracture du genou gauche. Elle a dû subir plusieurs opérations chirurgicales.

Par jugement du 27.01.2016, le Tribunal de police a reconnu l’automobiliste coupable de lésions corporelles graves par négligence, l’a condamnée à une peine pécuniaire de 30 jours-amende à 150 fr. le jour, avec sursis pendant deux ans, ainsi qu’à une amende de 900 fr., la peine privative de liberté de substitution en cas de non-paiement fautif étant fixée à 6 jours.

La Cour d’appel pénale a rejeté l’appel formé par l’automobiliste à l’encontre du jugement précité.

 

TF

Lésions corporelles graves par négligence

L’art. 125 al. 1 CP réprime le comportement de celui qui, par négligence, aura fait subir à une personne une atteinte à l’intégrité corporelle ou à la santé. Si la lésion est grave, le délinquant sera poursuivi d’office (art. 125 al. 2 CP). La réalisation de l’infraction réprimée par l’art. 125 CP suppose la réunion de trois éléments constitutifs, à savoir une négligence imputable à l’auteur, des lésions corporelles subies par la victime, ainsi qu’un lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et les lésions (arrêt 6B_1420/2016 du 3 octobre 2017 consid. 1.1.1).

Conformément à l’art. 12 al. 3 CP, il y a négligence si, par une imprévoyance coupable, l’auteur a agi sans se rendre compte ou sans tenir compte des conséquences de son acte. Il faut que l’auteur ait, d’une part, violé les règles de prudence que les circonstances lui imposaient pour ne pas excéder les limites du risque admissible et que, d’autre part, il n’ait pas déployé l’attention et les efforts que l’on pouvait attendre de lui pour se conformer à son devoir (ATF 143 IV 138 consid. 2.1 p. 140; 135 IV 56 consid. 2.1 p. 64 et les références citées). Pour déterminer plus précisément les devoirs imposés par la prudence, on peut se référer à des normes édictées par l’ordre juridique pour assurer la sécurité et éviter des accidents (ATF 143 IV 138 consid. 2.1 p.140). S’agissant d’un accident de la route, il convient de se référer aux règles de la circulation routière (ATF 122 IV 133 consid. 2a p. 135; plus récemment: arrêt 6B_291/2015 du 18 janvier 2016 consid. 2.1).

 

Maîtrise du véhicule (31 al. 1 LCR) – Circulation à droite (34 al. 1 LCR) – Priorité de droite (36 al. 2 LCR)

A teneur de l’art. 31 al. 1 LCR, le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence. L’art. 3 al. 1 OCR précise que le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Le degré de l’attention requise par l’art. 3 al. 1 OCR s’apprécie au regard des circonstances d’espèce, telles que la densité du trafic, la configuration des lieux, l’heure, la visibilité et les sources de danger prévisibles (ATF 137 IV 290 consid. 3.6 p. 295 et les références citées; arrêt 6B_665/2015 du 15 septembre 2016 consid. 2.2).

Lorsqu’un conducteur doit prêter son attention visuelle principalement dans une direction déterminée, on peut admettre que son attention soit moindre dans les autres (ATF 122 IV 225 consid. 2b p. 228; arrêt 6B_1157/2016 du 28 mars 2017 consid. 4.3). Le conducteur doit avant tout porter son attention, outre sur sa propre voie de circulation (cf. arrêt 6B_783/2008 du 4 décembre 2008 consid. 3.3), sur les dangers auxquels on doit s’attendre et peut ne prêter qu’une attention secondaire à d’éventuels comportements inhabituels ou aberrants (ATF 122 IV 225 consid. 2c p. 228; arrêt 6B_1157/2016 du 28 mars 2017 consid. 4.3).

Selon l’art. 34 al. 1 LCR, les véhicules tiendront leur droite et circuleront, si la route est large, sur la moitié droite de celle-ci. Ils longeront le plus possible le bord droit de la chaussée, en particulier s’ils roulent lentement ou circulent sur un tronçon dépourvu de visibilité. L’art. 34 al. 3 LCR prévoit que le conducteur qui veut modifier sa direction de marche, par exemple pour obliquer, dépasser, se mettre en ordre de présélection ou passer d’une voie à l’autre, est tenu d’avoir égard aux usagers de la route qui viennent en sens inverse ainsi qu’aux véhicules qui le suivent. L’art. 13 al. 4 OCR précise que, en obliquant à gauche à une intersection, le conducteur ne prendra pas le virage à la corde. Lorsqu’à une croisée, des véhicules venant de sens opposés obliquent à leur gauche, ils se croiseront à gauche.

L’art. 36 al. 2 LCR dispose qu’aux intersections, le véhicule qui vient de droite a la priorité. Les véhicules circulant sur une route signalée comme principale ont la priorité, même s’ils viennent de gauche. Est réservée toute réglementation différente de la circulation imposée par des signaux ou par la police. Selon l’art. 14 al. 1 LCR, celui qui est tenu d’accorder la priorité ne doit pas gêner dans sa marche le conducteur bénéficiaire de la priorité. Il réduira sa vitesse à temps et, s’il doit attendre, s’arrêtera avant le début de l’intersection.

Le droit de priorité s’étend sur toute la surface de l’intersection des routes en cause, sous réserve de la présence de signaux et de marques (ATF 116 IV 157 consid. 1 p. 158; 102 IV 259 consid. 2 p. 260 ss; arrêt 6B_263/2009 du 14 juillet 2009 consid. 1.1.2, publié in JdT 2009 I 536). Le débiteur de la priorité doit s’abstenir de gêner le conducteur prioritaire sur toute cette surface et, en particulier, pouvoir s’arrêter avant le début de l’intersection (art. 14 al. 1 in fine OCR; ATF 116 IV 157 consid. 2 p. 158 s.; arrêt 6B_263/2009 du 14 juillet 2009 consid. 1.1.2, publié in JdT 2009 I 536).

Selon la jurisprudence, il importe peu de savoir quel usager de la route a atteint en premier l’intersection pour déterminer qui est le bénéficiaire de la priorité ou son débiteur. Au contraire, il est uniquement décisif de définir qui est le débiteur et si le débiteur de la priorité peut emprunter la surface d’intersection sans gêner le bénéficiaire (ATF 127 IV 220 consid. 3 p. 225; 115 IV 139 consid. 2b p. 141; arrêt 6B_1315/2016 du 14 septembre 2017 consid. 2.3).

Le droit de priorité confère à son bénéficiaire le droit de circuler sans être gêné dans sa progression. Il ne l’exonère toutefois pas de ses devoir généraux de prudence ni du respect des autres règles de circulation. S’il existe des indices concrets que des usagers vont se comporter de façon incorrecte, il lui appartient, conformément à l’art. 26 al. 2 LCR, d’observer une prudence particulière par rapport à ces autres usagers, sous peine d’être privé de se prévaloir du principe de la confiance. Le prioritaire qui doit être en mesure de s’apercevoir qu’il ne peut exercer son droit de priorité sans accident doit faire tout son possible pour éviter une collision (arrêt 6B_335/2016 du 27 août 2015 consid. 1.4.2; cf. ATF 92 IV 138 consid. 1 p. 140; arrêt 6S.224/2003 du 3 janvier 2004 consid. 2; cf. aussi arrêt 6B_783/2008 du 4 décembre 2008 consid. 3.3 BUSSY/RUSCONI/JEANNERET/KUHN/ MIZEL/MÜLLER, Code suisse de la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, rem. 3.1.2 ad art. 36 LCR).

 

En l’espèce, le témoin I.__ a d’abord remarqué, sur sa droite, la cycliste franchir le « stop » avant d’apercevoir, sur sa gauche, la Toyota Land Cruiser arriver à l’intersection. La cour cantonale a retenu que la cycliste se trouvait déjà sur la route F.____ lorsque la recourante, débouchant en face d’elle, a entamé sa manœuvre. Au moment d’obliquer sur sa gauche, l’automobiliste avait uniquement porté son regard sur sa droite, mais avait omis de balayer de ses yeux l’entier de l’intersection, en particulier devant elle. Elle avait de surcroît effectué son virage « à la corde », circulant à gauche de la ligne de direction. Faute d’avoir regardé devant elle, l’automobiliste n’avait pas remarqué la cycliste, qui était pourtant déjà engagée sur la route. Elle lui avait coupé la route, la heurtant avant d’avoir terminé son virage avec l’aile avant droite de son véhicule, ne constatant sa présence qu’au moment de l’impact.

Ces circonstances dénotent un défaut d’attention lors d’une manœuvre impliquant, pour l’automobiliste, de traverser une intersection et une voie de circulation opposée à la sienne, consistant qui plus est en un virage à gauche effectué « à la corde », en des lieux dont l’automobiliste a elle-même évoqué le caractère dangereux. La cour cantonale pouvait dès lors lui imputer, sans violer le droit fédéral, une infraction aux art. 31 al. 1 LCR, 3 al. 1 OCR, 34 al. 1 et 3 LCR et 13 al. 4 OCR.

 

Lien de causalité naturelle et adéquate

Un comportement est la cause naturelle d’un résultat s’il en constitue l’une des conditions sine qua non, c’est-à-dire si, sans lui, le résultat ne se serait pas produit; il s’agit là d’une question de fait (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 138 IV 1 consid. 4.2.3.3 p. 9). Lorsque la causalité naturelle est établie, il faut encore rechercher si le comportement incriminé est la cause adéquate du résultat. Tel est le cas lorsque, d’après le cours ordinaire des choses et l’expérience de la vie, le comportement était propre à entraîner un résultat du genre de celui qui s’est produit. Il s’agit d’une question de droit que le Tribunal fédéral revoit librement (ATF 138 IV 57 consid. 4.1.3 p. 61; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168). Il y a rupture de ce lien de causalité adéquate, l’enchaînement des faits perdant sa portée juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force naturelle, le comportement de la victime ou celui d’un tiers – propre au cas d’espèce constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire que l’on ne pouvait pas s’y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de l’acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu’il s’impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l’événement considéré, reléguant à l’arrière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment le comportement de l’auteur (ATF 134 IV 255 consid. 4.4.2 p. 265 s.; 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168).

En l’espèce, la cour cantonale a considéré que la cycliste n’avait commis aucune faute apte à entraîner la rupture du lien de causalité. La cycliste s’était arrêtée au « stop » avant de s’engager sur la route F.____. Cet élément exclut de considérer qu’elle aurait surgi à l’improviste dans l’intersection de manière soudaine et imprévisible pour l’automobiliste. On ne saurait donc admettre, en l’espèce, une rupture du lien de causalité.

 

Le TF rejette le recours de l’automobiliste.

 

 

Arrêt 6B_69/2017 consultable ici : https://bit.ly/2Jj8qh2